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4.1 運輸機的前世今生

我們經常能夠看到一部大貨車運載著十幾輛小轎車在高速公路上飛馳，我們也可以預料一列火車將數輛坦克和千百兵員沿著鐵軌送往前線，而你是否可以想象將數輛大貨車或數節火車車廂不經拆卸就裝到一架飛機上，然后再以小時為單位的時間里抵達世界大部分地區？你是否可以想象承載戰爭使命的萬千兵員和武器裝備在一夜之間集結在千里之外，或以迅雷不及掩耳之勢從天而降？如今，這些都已經不足為奇，而實現這一奇跡的就是專門用來從事空運的運輸機。

早期軍民空運

在飛機誕生之前，人類早已經發明了熱氣球，其載人上天的歷史可以追溯到1783年。1870年，拿破侖被俘，普魯士軍隊把巴黎團團圍住，有人便想到利用載人熱氣球將重要的人員和信息轉運出去。9月23日，氣球操縱員杜勒夫攜帶著公文，乘坐著熱氣球飛行了3個小時成功逃走。激動的城內軍民開始紛紛嘗試。由于當時熱氣球操縱員數量有限，馬戲團和軍隊中的93名勇敢者臨時接受了培訓。在被圍困的4個月內，巴黎城中成功放出了66只熱氣球，其中58只安全地突出重圍，155名人員和9噸郵件被轉運出去，這可以算是人類歷史上最早的“軍事空運”。

1903年12月17日，萊特兄弟制造的人類歷史上第一架飛機“飛行者1號”在美國北卡羅來納州試飛成功，之后，很多充滿好奇心的人搭乘飛機上天，但起初都是為了體驗飛行，而不是專門旅行或運輸。直至1911年7月初，英國飛行員霍雷肖巴伯將一名女乘客從肖拉姆運送到亨登，并為通用電氣公司將一紙箱“奧斯拉姆”燈空運至霍夫，飛機才開始真正用于客貨空運。

不久，飛機的軍用價值在一戰中展現出來。人們發現，利用傳統方式在地面多點獲取敵軍數量、方向、建筑工事等重要情報，遠不如在空中進行觀察來得一目了然，有時機上人員情不自禁地投下炸彈，往往也會達到地面炮火無法完成的效果。飛機在攻擊、轟炸等任務中前所未有的效率和殘酷的戰爭現實使參戰國完全充分認識到飛機的潛力，轟炸機、強擊機等大型飛機很快被研制出來并投入戰場。空運特有的速度優勢也被用來運送聯絡人員和緊急文書，甚至軍事人員和武器，為運輸機的出現奠定了基礎。

專用運輸機的發展

戰爭結束后，大型軍機解甲歸田，英、法、德等國紛紛將其轉為民用，并以此為基礎開始發展專用運輸機。

1919年，德國在ju-10強擊機的基礎上，改制出世界上第一架專門用于運輸的機型福克f-13。f-13于1919年6月25日首次飛行，1932年停止生產，共生產了322架。飛機機艙較為寬敞，可容納4名乘客，并設有沙發和藤椅，客艙前面的駕駛艙可容納2名飛行員。f-13也可以滿足軍事需求，日本和蘇聯在20世紀20年代初，都曾用它執行軍事聯絡任務或運送傷病員。

自此以后，各國相繼研制了民用、軍用運輸機并投入使用。1921年8月，英國皇家空軍開始裝備英國維克斯公司研制的“弗農”型軍用運輸機，可乘載12名士兵，是世界上第一種專為運輸兵員而設計的飛機，共生產了55架。1933年2月8日，美國波音公司、道格拉斯公司先后推出了247d型、dc-2型運輸機，在結構、性能、舒適性等方面都有了很大提高，一問世便接到了各航空公司的大量訂貨，標志著現代運輸機的誕生。

1935年，道格拉斯公司推出了有史以來最有影響的運輸機之一dc-3。dc-3可載客21～36人，只需要在途中加油一次，便可從美國東海岸飛到西海岸。此外，該機還并設有空中廚房，使乘客不必下飛機便可享用到熱騰騰的美餐，可謂是商業飛機的革命性突破。因此，dc-3很快便成為美國各航空公司的主力機型，世界上幾乎所有大型航空公司都使用過這種飛機。其可靠、耐用、安全的優良性能使其成為當時使用最廣泛、最受歡迎、最有代表性的一種運輸機，產量超過1萬架，發展和建立了可靠的世界航空網，極大促進了航空運輸。

二戰爆發后，各國加快了研制和生產軍用運輸機的步伐，量產機型包括德國的ju-52和美國的c-46、c-47等。運輸機在主要參戰國中漸漸得到推廣使用，在運送兵員、物資和空投傘兵、裝備等行動中發揮了重要作用，成為不可替代的獨立機種。此時，軍用運輸機和民用運輸機的研制和使用還有較大的重疊性，如c-47就是自戰前廣為使用的民用機dc-3改裝而來，很多民用運輸機經簡單改裝后也可以補充軍事運輸力量。軍用運輸機的主要特長在于可執行空投、空降任務。

二戰后，各國對運輸機的研制更為重視，推出了越來越先進的機型，而且軍用運輸機的設計已經不再考慮民用市場，僅按照軍事需求設計，具有更強的運載能力和裝卸效率。

如今，現代大型戰略運輸機的載重量超過100噸，航程已達數千千米，可覆蓋遼闊的疆土，經過空中加油，便可實施全球運輸。先進的中型戰術運輸機速度可達500～600千米/小時，大型戰略運輸機的速度可達800～900千米/小時，這是陸路輸送速度的10倍以上，海上輸送速度的20倍以上。從北京到上海如果使用海運需要約3天，利用高速公路和貨車運輸需要15～20小時，而使用空中運輸僅需1.5～2小時。當運輸距離進一步增大時，空運優勢則更加明顯。此外，現代運輸機也是一種大型空中平臺，預警機、空中加油機、電子干擾機、海上巡邏機等多種大型特種軍用飛機都是在運輸機的基礎上改進而來。因此，運輸機（尤其是大型運輸機）的裝備數量、技術水平和運載能力已成為衡量一個國家國防實力的重要標志。

軍用運輸機與民用客機的區別

本書所描述的運輸機，主要指軍用運輸機。那么，軍用運輸機與平時我們用來長途旅行的客機有什么不同呢？其實，兩者的材料、動力系統差異不大，但運輸機的核心就在于運輸的效率，包括裝卸效率、裝載容量等。這里僅列舉幾點。

1為了提高運輸效率，運輸機貨倉橫截面多為方形，可放置大型專用貨物甲板，并配有專業裝卸系統；寬大的貨艙門一般設在機艙后方，放下時兼做貨橋與地面相接，車輛可直接進出機艙，有的機型機頭也可以向上翻起，成為另一個貨艙門，使得“頭尾通透”，裝卸更為便捷；貨倉地板可承受坦克等重型物資產生的集中載荷對局部機體的壓力，而且盡量放低，因而機腹看上去貼近地面，從而進一步提升裝卸效率。與此不同的是，民用客機橫截面多為圓形，承重相對均勻，對機體壓力較小；用來進出人員、裝卸貨物的艙口不僅相對狹小，而且離地面很高，車輛和大型裝備難以自行登機，必須依靠特殊的設備，裝卸的速度和數量都與運輸機無可匹敵。

2客機主要的功能是載人，必須保障乘客的舒適性和安全性。普通人很難承受萬米高空的低壓缺氧條件，因此，客機機艙都具有良好的封閉性（稱為“氣密艙”），而且安裝了增壓、空調等設施來保障身體安全。與此相反，運輸機主要運送不會“呼吸”的貨物，增壓裝置與氣密艙都不是必需設施，只有在低空飛行時或進行必要改裝后（如加裝增壓設備或配備呼吸器等）才能載人，決定其飛行壽命的也不是內部設施，而是機體壽命。

3傘降、空投是運輸機投送兵員及武器裝備、后勤補給等物資的一種重要方式，也是運輸機在設計時需要重點考慮的方面。大部分運輸機可從貨艙門直接進行人員、散貨的傘降和空投，或由減速傘等裝置在低空將車輛、集裝箱等直接拉出機艙，甚至利用更先進的技術實現重型裝備（如空投箱、戰車）的無傘空投；而多數民用客機則不具備良好的空投、空降條件。

盡管存在種種區別，軍用運輸機與民用客機之間仍具有很多相似之處。很多早期軍用運輸機自民機改裝而來；而且由于大中型飛機的技術難度極高，研制過程中風險很大，因此，現代民用飛機多在大型軍用運輸機關鍵技術的基礎上進行研制開發。

4.2 ju-52運輸機：納粹德國的功臣與罪人

航空史上首次大規模軍事空運要追溯到1936年西班牙內戰之初。德國先后動用32架運輸機，從7月21日開始的6個星期內，將近萬名佛朗哥的士兵及武器裝備從摩洛哥運到了西班牙。軍事史上首次成功的空降入侵發生于1940年4月9日，納粹德國500多架運輸機裝載著空降兵第1團的傘兵，對丹麥和挪威的4個機場同時進行突擊，為德軍架起了“空中橋梁”，使德國閃電一般，兵不血刃地攻占了挪威。在這兩個“第一次”中，扮演主角的運輸機就是大名鼎鼎的ju-52，這也是整個二戰中軸心國使用的主力運輸機。

從民用明星到納粹幫兇

ju-52由德國容克斯公司生產，于1930年10月完成首次飛行，最初只在機鼻處裝有一臺發動機，整個飛機看上去非常怪異“丑陋”，后來在機翼上又增加了兩臺發動機，大大提升了飛機馬力，機頭和兩個機翼上的三只螺旋槳也成為ju-52的標志性外觀。ju-52起落架簡單粗壯，具有杰出的短距起降能力，可以在粗糙簡易的野外地區使用，而且ju-52機身結構堅固耐用，燃油消耗較低，在當時處于世界領先水平。

ju-52可乘坐15名乘客，時速278千米，最初被作為民用飛機大量使用。1932年，新成立的德國漢莎航空公司使用ju-52開辟了慕尼黑—羅馬—米蘭航線，并成功飛越阿爾卑斯山區，同時代其他運輸機只能望其項背。因此，ju-52成為漢莎公司主力機型，數量高達整個漢莎機群的75％，直至二戰后ju-52機隊解散。在此期間，ju-52還出口到意大利、英國、匈牙利、阿根廷、巴西等多個國家，銷售量高達400架。中德合辦的中國歐亞航空公司在1935年購置了7架ju-52，其中的“蘭州”號協助開辟了中蘇航線，還有一架成為蔣介石的專機。

不久，ju-52進入了納粹德國政府的視線，被改造為轟炸機、偵察機、滑翔機牽引機等裝備德國空軍，多個工廠投入到ju-52的生產洪流中來。

慘烈的克里特島空降戰役試驗場

由于ju-52運輸機堅固耐用，德國士兵稱其為“容克大嬸”，盟軍士兵稱它為“鋼鐵安妮”。但是，ju-52也存在明顯而致命的缺陷，它速度過慢，自我防衛火力薄弱，在戰爭中遭受了大量損失。在1940年5月德軍入侵荷蘭和比利時的戰役中，ju-52拖曳滑翔機突襲埃本埃馬耳要塞和鹿特丹，無數ju-52被擊落、擊毀，殘骸比比皆是，飛行員和所載兵員損失慘重，參加荷蘭地區戰斗的430架ju-52有70％嚴重損毀。

盡管如此，青睞空降戰法的希特勒在1941年4月底還是決定以空降的精銳傘兵部隊為主，奪取位于地中海和愛琴海交界處、戰略位置極其重要的克里特島。為此，德軍總共投入約500架ju-52運輸機、80架運輸滑翔機（由運輸機拖拽）、430架轟炸機、230架戰斗機、50架偵察機及共計2.2余萬人的空降部隊。島上的3萬英聯邦軍隊和1.4萬希臘部隊雖然得到了德國即將入侵的情報，并偵察到德軍空降部隊在130多千米以外的集結行動，但由于英國在該地區航空兵力過于薄弱而未能實施有效的破壞。終于，1941年5月20日凌晨2時，德軍空降引導小組在克里特島著陸，接應后續部隊空降。4時30分，德國空軍第一批ju-52起飛，正式打響了攻擊克里特島的戰役。

此時的克里特島可謂是一個空降戰役試驗場，由于作戰計劃的不完善和島上守軍的頑強抵抗，德軍空降部隊付出了極為慘重的代價。在第一批空降部隊中，滑翔突擊團的第3營恰巧著陸在新西蘭軍的預設陣地，全營所有軍官和2/3的士兵陣亡。第7空降師師長和師部乘坐的飛機在起飛后20分鐘后失事，全部乘員喪生。傘兵第3團降落中遭到密集火力射擊，而且著陸時人員過于分散，第3營幾乎全部被殲滅，第1、2營被迫轉入防御。更不幸的是，由于缺乏大規模空運經驗，運送空降部隊的ju-52返回機場時降落秩序大亂，幾架墜毀的飛機堵塞了跑道，影響了后續飛機的著陸，在降落中損失的飛機甚至大大多于戰斗損失。

第二批空降部隊的運送則更為混亂。原計劃在20日中午馬上派出增援部隊，直到16時，大部分飛機還在機場，后來才斷斷續續地到達克里特島上空，空投時間長達3個多小時。由于起飛時間的延誤，空降部隊沒有得到戰斗機的空中掩護，損失更為慘重。原計劃在雷西姆農機場東西兩側降落并向中心進攻的傘兵第2團由于著陸過于分散，團長、團部以及直屬的兩個連降落在澳大利亞軍陣地，死傷過半，直至黃昏也沒有奪取目標機場。

終于，經過德軍的激烈攻擊，馬拉馬機場南部制高點107高地的守軍失去了與機場的聯系，于5月20日下午撤離高地。午夜，一只不足600人的德軍殘余部隊決心背水一戰，卻登上了已經無人駐守的107高地，進而控制了馬拉馬機場。有了寶貴的機場，德軍的ju-52機群在21日相繼安全降落，送來了大批后續部隊，德軍實力明顯增強，最終于1941年6月2日完全占領克里特島。

克里特島空降戰役歷時12天，是二戰中唯一一次以空降部隊為主實施的進攻戰役，使傳統的“平面”登陸戰役模式“立體化”。德軍俘虜了近萬名希臘殘軍，駐守該島的英聯邦軍隊從海上逃離。然而，德軍損失飛機220架，其中包括179架ju-52運輸機，總計傷亡6500余人，占全部兵力的1/3，其精銳的第7傘降師人員傷亡3/4，克里特島也被德軍稱為“傘兵的墳墓”。

空運煉獄霍姆爾

除了空降，ju-52運輸機在二戰期間幾乎參加了德軍所有的空中運輸行動，其中非常值得一提的是在1942年2月中旬對德米揚斯克被圍德軍實施的空運補給。那時，德軍有6個師共約10萬人被蘇軍包圍在德米揚斯克地帶，于是，德軍不惜血本地從歐洲、非洲等各個戰區調集了大量ju-52等飛機，在3個月時間里，冒著惡劣的寒冬天氣，以損失數百架運輸機和數百名空勤人員的代價，為被包圍的部隊運送了面包、武器、彈藥、汽油等各種物資近2.5萬噸，平均每天276噸，同時運送了數萬名傷員和補充兵員。可以說，正是空運使這6個師擺脫了全軍覆沒的命運。

然而，同希特勒的狂妄野心一樣，德軍對王牌運輸機ju-52的盲目信任和對空運的過度依賴也將德軍拖入了地獄之門。

1941年6月22日，納粹德國發起了旨在摧毀蘇聯政權的“巴巴羅莎”行動，并在行動初期取得了節節勝利。然而到了1941年冬，在西伯利亞嚴寒中長大的蘇聯人開始反攻，無數德軍開始陷入包圍。在洛瓦季河與昆壓河交匯處，有一大片難以穿行的沼澤地，霍姆爾小鎮就坐落在其間的一塊硬土地上。它不僅是唯一一條穿越沼澤的陸地橋，還是兩條南北向與東西向道路的交叉點。1941年冬，約5500名德軍被圍困在霍姆爾鎮。由于其重要的戰略意義，希特勒命令“防守至最后一人”。

德軍原計劃定期組織武裝運輸隊為霍姆爾守軍送去食物、彈藥、馬匹飼料等補給，但蘇軍滑雪部隊很快就封鎖了道路，而且德軍的坦克和裝甲車都無法在冰封的道路上前進，步兵在齊腰深的雪地里根本難以完成支援任務，鎮中守軍不得不將希望寄托于ju-52。最初，德軍采用直接空投的方式，但由于空投落點不準確，大量物資反而落到了蘇軍手里。德軍被迫在兩軍之間的“無人區”修建一條臨時機降跑道供ju-52起落，以運來援兵、物資并接走傷員。

此時，霍姆爾德軍只控制2平方千米的地域，缺乏天然保護，完全處于蘇軍炮火覆蓋范圍之內，而ju-52降落時必須低空穿過敵軍陣地上空，目標巨大且速度緩慢的ju-52成了蘇軍的好靶子，第一次降落時便遭受了嚴重損失，整條跑道變成了ju-52的墓地。戰役初期派往霍姆爾的91架ju-52，在降落過程中幾乎都遭到了蘇軍防空火力的猛烈打擊，有27架在行動中損毀。如此高昂的代價迫使德國空軍不得不改用低成本的滑翔機。然而，蘇軍的炮火射擊使降落的滑翔機幾乎無法再度起飛，變得有去無回。

隨著蘇軍包圍圈的進一步縮小，滑翔機也無法降落，德軍只能重新使用ju-52空投補給箱。德軍每天大約空投60個補給箱，大多都直接投給了蘇軍或投到了德軍無法搶回的地方。面對“無人區”的補給箱，蘇軍和德軍都垂涎欲滴，很多士兵在搶奪過程中失去了生命。最終德軍拿到的補給少得可憐，食物遠遠低于最低配額。盡管如此，陷于包圍的德軍依舊憑借機智和意志打退了蘇軍的數次進攻。到了1942年2月下旬，德國守軍在包圍圈外援兵的不懈幫助下，逐漸收復了失地，ju-52又可以繼續起降，運來補給并送走重傷員。在5月5日清晨，守衛的德軍終于突破了蘇軍防線，結束了霍姆爾長達105天的圍困。

圍繞霍姆爾小鎮而展開的攻守大戰給蘇德兩軍都帶來了巨大損失，無數蘇軍在此長眠，很多被困德軍染上了致命的斑疹傷寒，最終病死或長期留在醫院里。而雙方對霍姆爾的爭奪并未停止，德軍直至1944年2月全面撤退才放棄霍姆爾。

斯大林格勒的空運悲歌

1942年6月28日，納粹德國等軸心國發起了爭奪蘇聯南部城市斯大林格勒的戰役。起初，德軍以快速的攻勢攻入了斯大林格勒，占領了城內絕大多數地區。然而，蘇軍集結了約250萬的兵力，在11月19日發起了反攻，突破了軸心國軍隊臨時建立起來的防御線，于11月23日合圍了斯大林地區共計約20萬的軸心國軍隊。希特勒命令被圍德軍就地堅守，由ju-52空運給養。

此時，寒冷的冬季已經到來，對包圍圈進行空運既需要挑戰風雪交加的天氣，又需要穿越蘇軍高射炮的強大火力以及戰斗機的攔截，ju-52脆弱的防空能力再度凸顯。此外，德國空軍ju-52數量已經嚴重不足，不得不調用he-111轟炸機等難以勝任運輸任務的飛機，使此次大規模空運補給注定成為不可能完成的任務。斯大林地區的守軍條件越來越艱苦。

1942年12月16日，蘇軍實施第二次進攻，溫度已降到零下45攝氏度，德軍士兵根本無法在蘇聯冬季惡劣的氣候條件下徒步突破蘇軍戰線，利用機械化部隊突圍也因嚴重缺乏汽油而無法實施。蘇軍很容易通過結冰的伏爾加河進行地面補給，而德國的飛機還沒離開地面，全身就穿上了冰衣。安全降落的ju-52等飛機平均每天只能為德軍送來幾十噸物資，這一數字遠遠低于每日最低所需的700～800噸。

被圍德軍迅速消耗了取暖燃料、食品、御寒衣物、醫療用品等必需物資，慢慢到了彈盡糧絕的境地，口糧難以維持正常生活，時時面臨著凍傷、傷寒和痢疾的威脅，每天有數千人因為饑餓、嚴寒和疾病而死去。過于疲憊與饑餓的士兵甚至無法卸下運輸機運來的補給品。1943年1月，蘇聯發起了新一輪攻勢，德軍可用的出發基地和降落機場相繼失陷。1月24日晚，蘇軍攻陷了最后一條臨時小型跑道，德軍的空運補給完全中斷。2月2日，被圍德軍向蘇軍投降，9.1萬軸心國士兵被俘。

斯大林格勒戰役中，德軍為空運付出了巨大的代價，共損失了近270架ju-52運輸機，占蘇德戰線上ju-52總數的1/3，空運中還損失了約170架he-111轟炸機以及數十架其他各種飛機，約1000名經驗豐富的機組人員喪生。斯大林格勒戰役是德國在二戰中的首次大規模戰敗，從根本上扭轉了蘇聯與德國的總體力量對比，是反法西斯戰爭大轉折的標志性事件。

據不完全統計，ju-52總產量超過4800架，大部分都在殘酷的二戰中損毀。余下的ju-52仍在一些國家使用，其中瑞士空軍于1938年裝備的ju-52直至1984年才退役。

雨果容克斯

雨果容克斯是德國著名的飛機設計師和航空工業企業家，在研制航空發動機和全金屬飛機方面作出了重要貢獻，也是近百年來“德國制造”聲譽的重要奠基人之一。

容克斯于1859年2月3日出生于德國賴特。在萊特兄弟的飛機上天時，他已經是一名資深熱力學專家。此后不久，他開始著手研制全金屬飛機，因為他堅信只有金屬才能突破天然成長出來的木材所受到的尺寸、形狀等限制，而且不受天氣影響，必將成為未來主流飛機機體結構。1915年，他設計出了世界上最早的全金屬飛機j-1，雖然較為笨重，但成為了航空史上的里程碑產品。此后，容克斯不斷改進金屬結構，將機體鐵制外蒙皮改為輕薄的銅鋁合金，增加了波紋形狀來減少阻力，并將機翼改到機身底部來提升安全性，奠定了全金屬飛機結構的基礎。

1895年，容克斯成立了容克斯公司，最初主要生產鍋爐和發動機，一戰后開始研制和生產運輸機，并于1919年試飛了世界上第一架全金屬運輸機f-13，可乘坐2名機組和4名乘客，到1932年底共生產了350架，成為當時歐洲最先進的飛機。1932年，容克斯公司研制成功并大批生產ju-52大型運輸機，在民用客機領域占有重要地位。容克斯也是一名社會活動家和和平主義者。在1934年ju-52大獲成功時，他因反戰而被納粹政府趕出了自己的公司，1935年2月3日逝世于慕尼黑附近的高亭。

容克斯公司最終被納粹政府接管。在一片擴軍備戰的浪潮中，ju-52完全轉向軍事目的。此后，容克斯公司研制成功了ju-87和ju-88轟炸機，也是德國空襲盟國的行動中最出名的軍用飛機。二戰后，容克斯公司進行了重組并于1969年并入梅塞施密特-伯爾科-布洛姆財團（mbb），容克斯這一名字就此終結。

4.3 c-47“空中列車”：大放異彩的盟軍明星戰機

c-47是二戰期間同盟國空軍廣泛使用的軍用運輸機，綽號“空中列車”，又稱為“達科塔”和“信天翁”。該機由美國原道格拉斯公司生產，自戰前廣為使用的民用機dc-3改裝而來，可裝載2.3噸貨物，是同盟國軍隊空運物資和兵員的主力機型，產量超過10000架，在數量上可謂“運輸機之最”。

盟軍主力

前面提到的克里特島空降戰役可謂軍事史上首次大規模空降作戰行動，慘重的傷亡使德軍喪失了信心和能力，在二戰期間再也沒有發動大規模空降作戰。與此相反的是，這場戰役引起了各同盟國對空降部隊的重視，英美等國紛紛加緊建設自己的空降力量。

慧眼識珠的英國空軍率先發掘了c-47在空降方面的價值。相比于當時同盟國所用的其他機型，c-47尤其適于空降傘兵。

c-47長19.4米，高5.2米，翼展29.1米，機身短粗，具有良好的飛行性能，一次可裝載27名全副武裝的傘兵，而德國的ju-52一次可運送的傘兵數量不到15名。此外，c-47也可以像ju-52一樣拖拽滑翔機，因此很快被配備到空降部隊中。c-47所執行的最艱巨的使命也是二戰后期的空中突擊行動，包括諾曼底空降、“市場-花園”行動、“大學”行動等，還包括了突出部之役、瓜達爾卡納爾島戰役、太平洋戰役、新幾內亞戰役、緬甸戰役等。

二戰結束后，c-47是運載美軍回國的主力機型，在美國空軍一直服役到越南戰爭時期，曾被改裝為ac-47炮艇機（被稱為“噴火魔龍”或“鬼影”）、rc-47偵察機、sc-47搜救機等多個特種型號。直至今天，在少數國家仍可見到c-47的身影。

盟軍空降首秀諾曼底

諾曼底空降可謂是同盟國首次大規模使用傘兵部隊。1944年6月，依據同盟國遠征軍最高司令艾森豪威爾將軍的命令，盟軍實施了著名的諾曼底登陸，投入了共計287.6萬人的兵力。打頭陣的先鋒是一支2.3萬人的空降部隊，由美軍第82空降師、第101空降師和英軍第6空降師組成，其任務是在登陸地區兩側距海岸10～15千米的縱深地帶建立防御線，全力阻止德軍增援。

1944年6月5日22時15分，盟軍首批空降部隊共1.7萬人，乘坐1000余架c-47，從英格蘭南部地區的15個機場起飛。6日凌晨1時，運輸機群抵達目標地區上空，空降行動開始。為了掩護空降行動，盟軍還空投了2000具假傘兵，一落地便自動點燃鞭炮，模擬射擊的槍聲。先期空降的一支8人小分隊還發出事先錄制好的槍炮聲、軍官下令聲、士兵講話聲、汽車行駛聲等，大大干擾了德軍的指揮系統。盡管如此，此次空降行動進行得也并不順利。由于跳傘高度和飛機速度都沒有達到原定要求，加上德軍高射火力的猛烈攻擊，空降部隊著陸很分散，有幾批傘兵甚至距離預計降落點達40千米。第82師的第507、508團最終只集合了500余人，大部分錯誤地降落在梅特勒河兩岸，被德軍放水淹沒在沼澤地里。

盡管遭受了巨大損失，頑強的傘兵們還是不辱使命，按預定計劃開始了作戰行動。經過激戰，美軍第101空降師在6日日落前即攻占了4條海灘通路，為盟軍登陸部隊掃除了障礙。美軍第82空降師盡管只集合了2000余人，但他們持續作戰33天，殲滅德軍3個師，擊潰2個師，擊毀坦克52輛，大炮44門，基本完成了掩護步兵登陸的任務。英軍第6師也完成了預定作戰任務，并在隨后的作戰行動中一直推進到了塞納河畔。

在諾曼底空降作戰中，盟軍使用c-47運輸機2400余架次，滑翔機1130架次，共空降3.5萬人（其中傘降1.8萬人）以及504門火炮、110輛輕型坦克、1000余噸補給。在戰斗中，運輸機被擊落42架，擊傷510架，空降兵傷亡約8200人，占空降總人數的23％。這是盟軍第一次大規模空降作戰，使盟軍在登陸的最初時間里奪取了至關重要的交通樞紐、橋梁、海灘通路，有效破壞了德軍的防御陣線，為登陸創造了良好條件。美國著名電影《拯救大兵瑞恩》和電視劇《兄弟連》就是以此為背景拍攝的。

“市場-花園”行動的慘敗

諾曼底空降大大增強了同盟國在空降作戰方面的信心，甚至變得盲目樂觀。1944年7月25日，一向以謹慎著稱的英軍蒙哥馬利元帥提出了大膽而冒險的“市場-花園”行動，其中包括由美軍第101空降師、第82空降師、英軍第1空降師及波蘭傘兵旅共計3.5萬人的空降部隊，依次在近100千米縱深上的埃因霍溫、奈梅根和阿納姆三地空降，奪取萊茵河上的橋梁。這是人類戰爭史上規模最大的空降作戰行動。

1944年9月17日，美、英空軍幾乎動用了自己的全部力量，包括5500余架c-47等運輸機及上萬架滑翔機、戰斗機和轟炸機，同時在三地成功空降了3.5萬人、568門火炮、1927輛軍車以及5230噸物資。不幸的是，在盟軍預定著陸的地區，德軍已經部署了大量裝甲部隊，而且由于情報失誤，蒙哥馬利元帥對此情況毫不知曉。可想而知，缺少重型裝備的盟軍空降兵進入德國裝甲兵的包圍圈，成為了德軍的“活靶子”，很多空降兵在空中就命喪于德軍的高射炮下。更糟糕的是，空降作戰一開始，德軍就從空降部隊中一名美軍軍官處繳獲了整個“市場-花園”行動計劃的副本，從而了解了盟軍作戰企圖并采取了有效的反制措施。

經過10天的苦戰，盟軍不得不承認“市場-花園”行動徹底失敗。德軍僅傷亡3300人，而盟軍損失超過1.7萬人。突擊在最前方、負責奪取阿納姆大橋的英國和波蘭士兵損失慘重，波蘭傘兵旅的1000名空降人員中傷亡近700名，而英國第1空降師的9000名空降人員中只有不到2000人從德軍坦克的包圍下成功突圍。該師一位戰地指揮官面對阿納姆大橋哀嘆道“：那座橋對我們來說太遙遠了！”此戰結束后，美軍第101空降師、第82空降師和英軍第1空降師在二戰中都再未進行過空降作戰。

完美收官

然而，盟軍并未被“市場-花園”行動的空降失敗嚇破膽。1945年3月23日，已經占領萊茵河西岸的盟軍開始強渡萊茵河，打頭陣的仍是一支先于地面部隊到達的空降部隊，用來攻占這一地區的各個渡口，空降作戰代號“大學”行動。

為了支持空降行動，3月21～23日，盟軍出動飛機5560架次對空降地區進行了猛烈轟炸，24日早晨還使用了150架轟炸機在柏林上空吸引德國戰斗機。3月24日7時（正面部隊渡河開始后6小時），美第17空降師乘c-47等運輸機908架、滑翔機906架從法國巴黎附近的15個機場起飛，英第6空降師乘運輸機683架、滑翔機440架從英國倫敦附近的11個機場起飛，編隊按時在布魯塞爾上空會合，然后飛往預定空降點。在2753架戰斗機的空中掩護下，空降于9時50分開始，12時40分結束，2個半小時內降下了約1.7萬人（其中傘降8600人）、汽車614輛、火炮286門、物資300余噸。

其實，由于空降部隊深入敵方戰場，難以得到有效的火力支援，在空降、集結過程中很容易受到敵人的襲擊，而且空降兵本身可攜帶的武器、彈藥及補給都有限，缺少重型準備，加之其他固有的各種局限性，戰爭史上的歷次大規模空降作戰多是極為慘烈的。但“大學”行動計劃周密，進行順利，空降作戰地區在地面火力射程之內，加上有力的空中掩護，盟軍大部分空降人員、物資都按計劃著陸到預定區域，有效破壞了德軍防御，當天便與地面部隊會合，傷亡不到2000人。“大學”行動可謂盟軍空降部隊在歐洲戰場上的“完美收官”，也是二戰空降史上盟軍損失最小、完成任務最好的一次空降作戰。

4.4 c-46“突擊隊員”：飛越喜馬拉雅的“神鷹”

c-46由柯蒂斯懷特公司生產，是由商用高空客機改制的軍用運輸機，綽號“突擊隊員”，于1940年3月開始服役，共生產3000余架。c-46在常規戰場上表現平平，維護性和可靠性甚至令人堪憂，但它在人類空運史上最為艱苦的“駝峰空運”中擔任了主力，為其贏得了“二戰英雄運輸機”的美譽。

駝峰勇士

抗日戰爭中后期，中國半壁淪陷，東南沿海交通都被日軍切斷，物資供應日益緊張，從云南到緬甸的滇緬公路成為中國與外界唯一一條安全的國際運輸通道。1942年1月，緬甸即將被日軍占領，時任國民黨政府外交部部長宋子文向美國總統羅斯福遞交了一份備忘錄，上面寫到：“滇緬公路處于巨大的危險之中，中國戰爭物資的儲存量從來沒有這樣少過，有必要開辟一條到中國去的新生命線……像奇跡一樣，這條生命線就在附近。從印度鐵路線的終點薩地亞到昆明或者敘府（現宜賓）分別為805千米或1127千米，飛越的是比較平坦的地段。”1942年2月，美國總統羅斯福正式通知蔣介石，美國將在中國和東南亞之間開辟物資補給航線，直至戰爭結束。

具有戲劇色彩的是，宋子文所提到的“比較平坦的地段”正是后來被稱為“駝峰”的喜馬拉雅山脈，由于山峰過高，飛機必須在山峰中間穿繞飛行，所謂“駝峰”，指的就是航線兩邊如駝峰一樣的高山。1942年5月8日，空運行動正式開始。最初計劃每月運送7500噸物資，但實際空運量遠遠低于該數值，1942年12月運送量僅有1000余噸。其中很大一個原因就是首先選定的c-47等機型難以勝任“駝峰空運”。于是，美軍開始轉向c-46運輸機。

c-46之所以在“駝峰空運”的眾多機型中脫穎而出，是因為它的雙泡形（8字形）機身能夠有效抵抗極高海拔飛行時遇到的壓力差，而且不影響運輸效率。此外，c-46在一個引擎失靈的情況下也能運載大量貨物，同時還能保證高原飛行所必需的爬升速度和高度。c-46設有兩個貨艙門、加強型地板、液壓輔助絞車等適于貨物空運的設施，載重達4.5噸，一次可裝載208.2升航空辛烷燃料和1360.8千克彈藥。除了油料、火炮、彈藥、車輛、備件等軍用補給品，c-46也可運載一門105毫米榴彈炮。可以說，在當時情況下，只有c-46能夠勝任艱苦而野蠻的“駝峰空運”。

悲壯的“駝峰空運”

經過一年多的探索與磨合，加上戰爭前線的壓力和美國國會的支持，更多的飛機和人力投入到“駝峰航線”中。中國和美國政府動員了幾十萬勞工分別在云南、印度修建機場，數百架運輸機在喜馬拉雅上空的天橋上往來穿梭。空運量在1943年8月達到4500噸，12月達到1.3萬噸，1944年12月的7612次飛行空運了3.2萬噸，1945年7月共運送了7萬余噸。截至1945年9月，美國陸軍航空隊空運部隊和中國民航公司先后投入150萬小時的飛行時間，運來72.5萬噸物資和3萬余名人員，這遠遠超過滇緬公路的每月4000噸的運輸水平，極大地支持了我國的抗日戰爭。

然而，“駝峰空運”的成就背后充滿了悲壯和艱辛。“駝峰”航線分南、北多條航線，長度為800～1200千米，需飛越海拔3000～6000米、冰雪覆蓋的崇山峻嶺，是世界航空史和軍事空運史上最為艱險的空運線。那里的氣候條件非常惡劣，經常遇到西南季風、暴雨、強氣流、低氣壓等不利因素以及冰雹、霜凍等極端情況，飛機在飛行中隨時有墜毀和撞山的危險。遇到適于飛行的晴朗天氣時，日本戰斗機必然會準時出現，在沒有任何遮擋的天空里尋找體大笨重而自衛能力薄弱的運輸機。此外，航線所經過的地區地形十分復雜，到處是陡峭的山石和湍急的河流，飛機根本無法找到緊急迫降地，飛行人員即使跳傘，在荒無人煙、毒蛇野獸出沒的深山野林也難以生還。美方不得不在1943年中成立專門的搜救隊伍。即便如此，一批批飛機與人員任仍是一去無返。1943年8月2日，有21人在緬甸北部從一架c-46上跳傘逃生，16天后，搜救隊只找到了其中一人。因此，美國空軍司令部稱“駝峰空運”為“一次與大自然的近身格斗”。

在描述“駝峰空運”時，負責的美軍指揮官威廉滕納準將在回憶錄中寫道：“飛轟炸機深入德國轟炸也比從一個友好國家飛一架運輸機越過崇山峻嶺到另一個友好國家安全一些。”而1946年的美國《時代》雜志講到：“……至戰爭結束，在長520英里，寬50英里的航線上，飛機的殘骸七零八落地散布在陡峭的山崖上，而被人們稱之為‘鋁谷’。在晴朗的天氣，飛行員可以把這些閃閃發光的鋁片堆作為航行的地標。”直至今天，當飛機在這些地域上空飛過，還能看見當年飛機的殘骸。據不完全統計，參加空運的飛機中有500余架失事墜毀，中美飛行員犧牲1000人以上。僅在1943年，美軍有125名執行“駝峰空運”的飛行員在跳傘后被成功營救，而墜機人數則在3倍以上。

值得一提的是，在以美軍為主的“駝峰空運”中，中國航空公司也擔負了11％的貨運量，雖然這一比例不高，而中國航空公司的效率始終高于美軍空運數倍。例如，1942年7月，美軍20架飛機只運了73噸物資去中國，而中航公司的10架飛機卻運送了1293噸物資。如此懸殊的差距使美國最高決策機構一度想把整個空運任務交由中國航空公司負責。關于這個奇跡，當年的親歷者講到，中國航空公司除了使用高效的管理方式，每班飛機都是超負荷運輸，一天工作超過10個小時，很多飛行員是來自淪陷區的中國人或充滿愛國情懷的華僑，大家都干勁十足，希望早日把祖國從日寇的鐵蹄下解救出來。

“駝峰空運”直到1945年12月才正式結束，這是二戰中時間最長、規模最大，也是條件最艱苦的戰略空運行動。1995年，為了紀念二戰勝利50周年，麥道公司用新研制的c-17“環球霸王”3運輸機飛行了中國—緬甸—印度的“駝峰”航線，19名曾參與當年“駝峰”飛行的老戰士參加了這次具有歷史意義的飛行。

二戰后，c-46主要用于地理氣候環境惡劣的運輸航線（如叢林或山地），并在朝鮮戰爭和越南戰爭中執行空運、空降、秘密諜報行動等軍事任務，直到1968年才從美國空軍退役。

4.5 c-54“空中霸王”：挽救西柏林的“挑夫”

在二戰戰場上，運輸機充分顯露出它在快速機動和兵力部署方面的巨大優越性。空降、空投、空運可謂是交戰方的奢侈品，大大改變了戰爭的面貌和進程。那么在和平時期，運輸機是不是日常生活的必需品？在缺乏自給能力又沒有鐵路、公路的情況下，僅僅依靠空中交通，能否可以長期供養一座百萬人口大城市？這雖然聽上去有些天方夜譚，但戰后不久，一次不可思議的大空運告訴我們，答案是肯定的。

建造空中補給線

二戰結束后，德國東部由蘇聯占領，西部由美、英、法占領，首都柏林也如此。此時的西柏林的生產力極為低下，除了飲用水之外，每天所需數萬噸食品、衣物、燃料等生活必需品幾乎都依賴于公路、鐵路為主的外部供給。而1948年6月24日，蘇聯突然封鎖了通往西柏林的陸上交通，超過200萬的居民頓時陷入了孤立狀態。為了保障居民的生活，西方國家從1948年6月28日開始了長達15個月的“柏林空運”行動。因為空運的主要物資就是食品，因此美國也稱其為“糧食行動”。

柏林空運的主要指揮官就是曾指揮過“駝峰空運”的滕納少將，最初使用c-47運輸機，后來便以200余架效率更高的c-54運輸機為主力。c-54遠程軍用運輸機由美國原道格拉斯公司生產，綽號“空中霸王”，由dc-4型民航飛機改裝而成，于1942年2月首次試飛，共生產了1200余架，一直服役至20世紀60年代末期。c-54裝有4臺活塞螺旋槳式發動機，載重量達到10噸，貨倉地板經過強化處理，左側有一個寬大的貨艙門，并配有貨倉絞車。相比c-47運輸機，c-54航程較遠，載重量更大，裝卸更便捷，是二戰后期主要的遠程運輸機，也曾作為美國羅斯福總統和英國丘吉爾首相的專機，并開辟了首個跨越北大西洋的正規空中航線，長期保持平均每天20次航班的飛行紀錄。在“柏林空運”中，c-54更是大顯身手，成為了主力“挑夫”。

堅持到底的勝利

雖然“柏林空運”是在非常倉促的情況下展開的，但整個過程進行得緊張而有序。為了緩解機場壓力，西柏林修建了一座新機場，即特加爾機場，1949年初正式投入使用。同時，哈弗爾河被用作水上機場，西德境內的另外11個機場也全部用來進行空運任務。每天空運的物資從2000噸增加到12000噸，比封鎖前的地面快遞運輸量還要大。在運輸高峰期，柏林上空呼嘯著各種運輸機，幾乎每分鐘都有一架飛機起降。從西德法蘭克福到西柏林的空中，有上下重疊、間隔150米、共5層的飛行路線同時并用。

蘇聯在這一史無前例的大空運面前不得不認輸，在1949年5月12日解除了地面的封鎖。9月30日，空運行動全部結束。在此次空運行動中，西方國家出動了近28萬架次運輸機，空運了230多萬噸物資，耗資數百億美元。僅4月16日一天之內就有1398架次飛機運輸過12940噸物資。其中，美軍參加空運的319架飛機總飛行時間約60萬小時，英軍的140架飛機總飛行時間約12萬小時，澳大利亞、南非和新西蘭也派飛機參加過空運行動。在空運行動中，有65名空、地勤人員因空中相撞等事故喪生。

“柏林空運”為柏林的重建奠定了堅實的基礎，證明了和平時期的軍事空運可以支撐一座百萬人口大都市，這也充分展現了美英兩國的實力，也顯示了戰略空運的重要性。

可想而知，西柏林人民對此次空運是非常感激的。柏林市區有一座專門為此修建的“柏林空運”紀念碑。1998年，在“柏林空運”50周年之際，該紀念碑邊放滿了鮮花，當年使用的主要機場（法蘭克福機場、特加爾機場、柏林加圖機場等）均開放作為歷史展覽。德國青年交響樂團編排了題為“感謝你，美國”的音樂會，在美國進行巡回演出。美國作者沃爾特斯博伊恩寫道：“我們無準備而投入，冒著戰爭的危險，卻贏得了這場賭博。這僅僅是因為，蘇聯以為他們的封鎖會使我們從柏林撤軍，但是他們終于為我們空運所體現的實力所震懾。”

4.6 c-130“大力神”：現代運輸機鼻祖

隨著二戰的結束，滑翔機逐漸退出了歷史舞臺，空運任務完全交給了運輸機。在此后的70余年間，各種新機不斷更新換代，但其中最具影響力的莫過于c-130“大力神”運輸機，它以合理而富有革命性的設計被廣為認可和使用，在世界航空史上占據特殊的地位。

橫空出世

在史無前例的“柏林空運”之后，各國更加認識到運輸機在和平時期也具有不可替代的戰略重要性。于是，美國空軍在1951年向各大飛機制造公司發出了研制新型運輸機的技術招標，要求細節包括：運送92名步兵或64名全副武裝的傘兵時，航程必須達到1980千米；最大載重需達到13608千克，能夠運載當時美軍大多數的裝甲車輛、火炮和卡車等大型貨物；貨艙主艙門設計應能使車輛直接進入，必須有空投傘兵用的側艙門；可在土質或鋼板平鋪的簡易跑道上進行短距起降；為了能進行低空低速空投，必須能在225千米/小時的低速條件下做穩定的掠地飛行；能在一臺發動機失靈的情況下正常飛行。

洛克希德公司很快完成了設計方案，獲得了空軍的原型機制造試驗合約。第一架生產型c-130a于1955年4月完成首次試飛，1956年12月開始交付美國空軍的戰術空運聯隊。該機長29.8米，高11.7米，翼展40.4米，載重近16噸，與過去的運輸機相比，可謂名符其實的“大力神”。

革命性設計

c-130被航空界所稱道的并不是它超越已有機型的載重量，而是其立足于戰術空運的合理設計，許多創新元素被之后的絕大多數運輸機沿用至今，堪稱現代運輸機的“模板”。下面，就讓我們近距離觀賞一下c-130的精美構造。

c-130率先裝備了渦輪螺旋槳（渦槳）發動機，是渦槳式軍用運輸機的代表機型。二戰以前研制的飛機大多使用活塞式發動機，利用汽油、柴油等燃料產生的熱力推動活塞往復運動，用產生的壓力驅動螺旋槳，但推進效率在飛行速度高時急劇下降，限制了飛機速度的提升。隨后，人們開發了渦輪噴氣（渦噴）發動機，燃料產生的氣流推動渦輪旋轉驅動飛機前進，大大提升了飛行速度，但耗油量大，成本過高。而渦槳發動機同時增加了螺旋槳，其中的渦輪不僅帶動壓氣機，還驅動螺旋槳旋轉，含有剩余能量的燃氣流從尾噴口噴出，也產生少量推力。渦槳發動機推進效率較高，耗油率低，非常適用于運輸機和轟炸機。自c-130誕生以后，20世紀50年代的軍用運輸機大多采用了渦槳發動機。

c-130還首創了高單翼布局，也就是機翼位于離地距離較高的機身上方。二戰時的飛機多為中低翼布局，這樣可以縮短起落架的高度，便于制造，而且在一定程度上能夠保護乘客。今天的大部分客機仍然采用這一結構，我們可以透過機窗看到下方的機翼。但對于運輸機來說，隨著噸位和體積的不斷提高，位于機翼處的螺旋槳和發動機越來越大，機翼和機身越來越重，需要增大離地距離來保證安全性，這不僅增加了裝卸貨物的難度，也對機身和起落架的強度提出了更高要求。相比之下，高單翼布局既可以為螺旋槳和掛在機翼下方的發動機留出足夠的離地距離，又使得機身能貼近地面，便于貨物裝卸。因此，高單翼布局被戰后大多數運輸機所沿襲，至今仍無突破。

c-130的另一個精巧之處是它的主起落架艙。顧名思義，起落架指飛機下部用于起飛、降落、滑行用的支撐結構，也就是我們平時見到的機輪（一個或多個）及附屬結構。早期飛機的起落架是固定的，影響了飛機速度；后來將起落架收起到機身或機翼內，但占用了寶貴的主機身空間。c-130將收起的起落架藏入機身左右兩側旁突起的流線形艙室內。雖然突起的起落架艙增加了飛行阻力，但它使得起落架既能隨意收放，又不會占用寶貴的主機身空間，保證了貨艙的整體性以及主機身結構的連續性，滿足了高載重運輸機對強度的要求。同時，這種設計使左右主輪距較寬，便于飛機在不平坦的跑道上安全起降。而在簡易跑道上的穩定性正是戰術運輸機所必備的基本性能。

此外，c-130巧妙地將大型貨艙門設在機身尾部，由上下兩片組成。在地面裝卸貨物時，寬大的貨艙口使大型貨物可以隨意進出，而且下片艙門可以與地面相連接，形成一個方便的裝卸坡道。貨艙門在空中也可以打開，成為很好的空中貨物空投和人員空降平臺。尤其是在掠地投放貨物時，飛機貼近地面飛行，后艙門打開，連在貨物（或貨盤）上的鉤子從后艙門放出，與地面空投場上的鋼索嚙合，貨物被直接拖出機艙，滑行30米后停下；如果增加了條帶式降落傘，掠地空投的貨物重量可達11噸。其實，這種機尾貨艙門的結構源于二戰中的滑翔機，在運輸機中被c-123首次使用，但將其完善推廣的卻是c-130，此后的運輸機幾乎無一例外都采用了這一設計。

正是由于c-130具有科學的結構和穩定的性能，該機被近70個國家所使用，改型多達數十種。雖然半個多世紀過去了，c-130的外形卻幾乎沒有變化。2012年1月，第2400架c-130交付，“大力神”成為美國最成功、最長壽、生產最多的現役運輸機。由此可見，c-130可謂是一個歷史奇跡，當之無愧地被稱為現代運輸機的鼻祖。

特戰恩德培

1976年6月27日，法國航空公司的一架a300客機從以色列首都特拉維夫飛往巴黎的過程中，突然被恐怖分子劫持到烏干達首都坎帕拉的恩德培機場，并扣留了106人（主要為以色列人）為人質，要求換取關押在以色列、法國等地的53名恐怖分子。可以想象，以色列國內亂成一團，外交官們忙著與恐怖分子談判拖延時間，軍方則在籌劃如何實施武力營救。最終，以色列分析了肯尼亞、美國中央情報局等各方提供的情報，決定偷襲恩德培機場，甚至以驚人的速度建造了一座恩德培機場實物模型進行最后的演練。

恩德培距離以色列約3500千米，c-130單程飛行需要7.5小時。由于以色列特殊的地緣環境，烏干達周邊和沿途各國幾乎都是以色列的敵人，不僅無法為其提供加油服務，甚至不會允許以色列飛機經過它們的領空。烏干達的恐怖分子具有十足的安全感，因為全世界人都想不到以色列會從空中進入恩德培，而且還要帶走100多名毫無戰斗力的人質。而為了特種作戰需要，以色列不得不運送數百名突擊隊員、數量作戰車輛和各種輕重武器到恩德培，還要留出裝載人質返回的空間，因而只能選用速度慢、自衛能力弱的c-130運輸機。

7月3日下午，4架c-130“大力神”運輸機運載了5組共280名突擊隊員，另有1架由c-130改制而來的kc-130加油機實施空中加油，1架c-130通信機專門負責無線電通信。從蒂朗海峽到波斯灣和阿拉伯海之間長達數千千米的航線上，都是反猶太的阿拉伯國家控制范圍，因此，“大力神”們被涂上民航標志，不僅無法配備護航戰斗機，還要關閉無線電，冒險進行15米以下高度的掠地飛行，從而避開周邊的雷達偵測。

由于恩德培機場每半小時就會有一架航班進出，第一架飛機于23點01分順利降落，并沒有引起恐怖分子和烏干達軍方的懷疑。為了靠近候機樓，縮短沖鋒距離，飛機甚至駛出了跑道，而且一邊滑跑一邊打開貨橋式后艙門。剛一停穩，面涂迷彩、等候已久的突擊隊員們就乘著吉普車、裝甲車奔向各自目標。幾分鐘內，吉普車上的火舌迅速逼退了烏干達士兵，以色列的“陶”式導彈將停機坪上的烏干達戰斗機炸成一片火海。突擊隊員們抵達了關押人質的候機樓，用以色列的希伯來語大喊“臥倒”，聽不懂的恐怖分子和烏干達士兵傻傻地不知所措，馬上成為了突擊隊員的活靶子，紛紛倒在雨點般的子彈下。

所有行動都按原計劃順利完成。戰斗期間，所有c-130發動機都沒有關機，由十幾名突擊隊員守護，以備隨時起飛。40分鐘后，滿載人質的c-130相繼離開恩德培，經肯尼亞返回以色列。整個行動僅有4人死亡，包括1名以色列指揮官和3名人質。此次時間緊迫、路途遙遠、局勢復雜的成功突襲不僅震驚了烏干達，也令全世界稱贊，成為“教科書”式的營救行動。

4.7 “百變長壽”的c-130

正如上文所述，c-130“大力神”為現代運輸機開創了一個新的時代，可謂航空史上最重要的一種運輸機。其完美的設計為后續的改進提供了廣闊空間，在過去數十年里，c-130的百變身影活躍在氣象探測、搜索救援、空中加油和極地科考等多個領域，下面我們來了解一下c-130家族的成員。

空運空降主力

c-130家族中從事空運空降的主力成員包括c-130a、c-130b、c-130e、c-130h等運輸型號。其中，c-130a是第一種生產型，1955年4月7日首次試飛，1956年12月交付使用，1959年2月停產，共生產231架。之后的c-130b改進型更新了發動機、螺旋槳、起落架、油箱等結構，提高了航程、載重等指標，共生產230架。c-130e遠程型進一步提高了載油量，增加了航程，共生產510架，是c-141交付使用前美國進行越洋運輸的重要機型，在越南戰場上發揮了重要作用，美國戰術空軍、海軍、海岸警衛隊及加拿大、伊朗、哥倫比亞、土耳其、巴西、瑞典和阿根廷等10多個國家都使用了該機型。c-130h加大功率型更換了性能更加優異的發動機，一次即可空投92名全副武裝的傘兵或24個總重近20噸的集裝箱，是美軍目前使用的主要戰術運輸機，也是主要出口型號。c-130j是c-130家族的最新型，在多方面進行了現代化更新。2010年9月，由美國加州瑪麗埃塔工廠生產的第200架c-130j交付使用。

有趣的特種機型

除了空運空降型，c-130還發展了眾多有趣的特種機型。

wc-130專業軍事氣象型加裝了整合式氣象偵察系統、紅外線海面溫度測量系統等各種氣象裝備，包括wc-130a、wc-130b、wc-130e、wc-130h等機型，分別由相應的c-130基礎型改進而來，是西方使用最廣泛的專業軍事氣象飛機。在越南戰爭期間，美軍為了癱瘓越南共產黨在“胡志明小道”的行動，決定對其實施人工增雨，行動代號“popeye”。為了掌握中南半島的大氣環境狀態，美軍從1966年就在泰國進行測試。到了1967年3月，3架wc-130a輪番對“胡志明小道”實施人工增雨，使該區域經常發生暴雨、山洪暴發等災難，導致橋梁、堤壩被毀壞。新加盟的wc-130j預計服役到2030年，而wc-130j機隊也被稱為“颶風獵人”部隊。

mc-130是特種作戰型飛機，又稱“戰斗爪”。mc-130裝有能進行夜視、地形跟蹤、空中受油、電子干擾、人員回收、紅外探測、電子對抗等多項特種任務的裝備，并可將特種部隊秘密運到敵人后方。美國空軍使用mc-130在世界各處執行特種部隊滲透撤離、特種作戰支援、空中偵察、地空救援等秘密行動，埃及、德國和日本等國特種作戰部隊也配有該機。

ac-130是在越南戰爭早期為了快速集中火力攻擊小目標而改造的武裝攻擊型，也是世界上第一種武裝運輸機，綽號“幽靈”。與其他攻擊機相比，ac-130無疑是一只巨型“空中殺手”。ac-130尤其適用于在夜間進攻來支援隔離地區防御所，型號包括ac-130a、ac-130h、ac-130u等，主要是加裝了機槍、航炮、激光目標指示器、紅外目標探測系統、搜索燈等攻擊性武器和目標探測火控系統。運輸機由于體型較大，很容易受到防空火力的毀傷，但在擁有制空權的情況下，ac-130對機場的要求比轟炸機低，火力又遠高于攻擊機，作戰效率非常高。

1968～1969年的越南戰爭期間，由于越南多數城市防空火力薄弱，原本生存能力較差的ac-130并未遭到嚴重攻擊，反而給北越軍隊造成了很大損傷，摧毀了超過1萬輛各種車型。在1983年10月美國占領格林納達期間、1989年12月美軍入侵巴拿馬的行動、1991年海灣戰爭、1993年索馬里戰爭和波黑戰爭中，ac-130都發揮了重要作用。2001年10月15日晚，美國兩架ac-130利用側向設計火炮打擊了塔利班在坎大哈的一個司令部，為美國地面部隊作戰行動吹響了前奏。

hc-130是由c-130改進而來的空中搜索救援型。其中較為先進的是hc-130h，該機配有多種救援用具，如救生筏和氫氣球。用于水上救援時，氫氣球充氣浮在空中，下吊一條152米長的繩索，當hc-130接近氣球后，折疊在機身下的2個4.42米長尖齒向前伸出，構成v形鉗，夾住繩索，將繩索另一端的人員或武器拖出水面，然后氣球脫開，救援對象被絞車提升入飛機。這個過程可以反復進行，單次回收重量高達227千克。除了日常救援，hc-130還用于航天方面。它的機身上方是一個大型球面觀察窗，里面裝有與“雙子座”航天飛機共同使用的重返大氣層庫克電動跟蹤系統。4架美國空軍的hc-130h還被改裝為jhc-130h型，用于回收宇航用密閉小艙。

信息戰型

ec-130是一種高度機密的信息戰飛機。該機機身各處布滿了大大小小的各種天線，有的長達數百米，在冷戰期間主要在柏林走廊實施監聽。其中，美國海軍使用的ec-130g裝有甚低頻無線電，可向航行在世界任何地方的戰略彈道導彈核潛艇提供通信服務。美國空軍的ec-130e綽號“突擊隊獨奏曲”，能使用“鉚釘騎士”系統以任何頻率進行語音廣播或電視直播，從而對敵實施進行強大的心理戰。如果說干擾軍事通信是作戰行為，那么使用正常廣播的頻率則是一種合法行為，曾使數百萬敵軍主動放下武器，因此，ec-130e又被稱為“大規模說服性武器”。

ec-130中最著名的型號是美國空軍在越南戰爭以后發展的ec-130h，其機尾處龐大的天線陣可發射大功率干擾信號，壓制敵方指揮控制系統、導航設備及無線電通信。在1989年的巴拿馬戰爭中，ec-130h破壞了巴拿馬國民警衛隊指揮官的通信，使其無法集中機動兵力實施有效進攻；在1991年的海灣戰爭中，ec-130h的壓制大大削弱了伊拉克巴格達總部與科威特前線部隊之間的通信能力，使伊軍司令部向野戰部隊下達的大量命令不得不依靠人力傳遞；在1999年的科索沃戰爭和后來的阿富汗“持久自由”行動中，ec-130h也有效地破壞了敵方的指揮通信系統，發揮了重要作用。

鑒于ec-130h的完美表現，美軍對其進行進一步升級改造，甚至可以隨時打斷敵方通信。在2003年的伊拉克戰爭中，ec-130h帶著精通多國語言的翻譯、破譯專家來到伊拉克上空，不僅有效壓制了伊拉克的通信，而且獲得了諸多非常有價值的信息。在戰爭最初6個月，ec-130h便飛行了220架次，累計飛行2000多個小時，總計對伊軍各種無線電信號進行了6000次干擾。在整個戰爭期間，美軍都保證至少一架ec-130h在空中執勤。

長壽機

c-130家族不僅“多子多孫”，而且服役期長，是運輸機家族的“大壽星”。據美國“戰略之頁”網站2012年5月24日報道，美國空軍剛剛退役了最后一架c-130e型運輸機，其將在博物館展出。在最近幾年退役的c-130e中，很多自20世紀60年代就已加入部隊，服役超過45年，飛行超過30000小時，至少經歷了6次翻新，而加拿大的幾架c-130e飛行已經超過了50000小時。c-130的性能優異和經久耐用可見一斑。

更不可思議的事發生在由c-130h改進而來的南極考察探險專用型lc-130r飛機上。1971年12月，一架在南極洲麥克默多基地服役了12年之久的lc-130r在起飛時螺旋槳脫落，擊中發動機和機身，飛機迫降，10名機組人員在3天后被成功營救，但這架lc-130r被遺棄在南極，埋藏在冰雪之中。17年后，也就是1989年，美國科學基金會需要一架lc-130r，制造新機的成本為3000萬美元，富有想象力的飛機制造商發現修復當年那架南極洲的棄機只需要1000萬美元，于是一個特別小組趕到南極，將這架lc-130r挖出。經過簡單修整之后，它居然奇跡般地飛了起來，最終，該機回到美國，2002年2月被完全修復。

總而言之，c-130的“百變長壽”打敗了同噸位的各種運輸機，使得以軍事裝備先進而著稱的美國到今天依舊對其進行升級改造，而不是研發替換機型取而代之，這棵運輸機家族的“不老松”注定成為運輸界的傳奇而續寫輝煌。

4.8 c-5“銀河”：譜寫齋月傳奇

1960年時，美國空軍使用的主要運輸機要么已接近壽命尾聲，要么機艙寬度有限，無法攜帶大體積重型武器裝備，因此需要研制一種新的大型戰略運輸機，由此誕生了美國空軍現役最大的運輸機c-5，綽號“銀河”，意為像銀河一樣在空中“恒久永遠”地飛行。

巨量載重

1964年3月，美國空軍正式發出設計新型戰略運輸機的設計需求，包括貨艙寬度5.3米，前后直通，可執行空投任務，可載重50噸飛行9900千米或載重100噸飛行4860千米，最大載重時起飛距離不超過2424米，空機起飛距離不超過1212米。1965年9月，原洛克希德公司戰勝了波音、道格拉斯公司，贏得了生產合約。c-5于1968年6月首次試飛，1970年6月開始交付。

c-5長75.3米，高19.8米，翼展64.9米，相當于6層樓的高度，3節火車車廂的長度。該機空重170噸，僅油漆就用了1.2噸。機翼下方吊掛4臺長達8米的渦扇發動機，每臺發動機重達3.5噸，進氣口直徑超過2.6米，每分鐘吐下約38噸的空氣，輸出功率相當于800輛普通汽車或12個火車頭。c-5共有12個機翼內置油箱，總燃油量近20萬升，接近一架c-130的最大載重，可以裝滿6.5個美國常規鐵路油槽車。滿載的c-5可飛行4000千米，幾乎可以從美國東海岸直接飛到西海岸。