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c-5主貨艙長36.9米，寬5.7米，高4.1米，容積985立方米，載重高達120噸，幾乎可以裝載美軍的全部戰斗裝備，包括坦克、導彈及發射裝置、架橋設備等大重量大尺寸設備，如2輛m1坦克，或16輛0.8噸載重卡車，或6架“阿帕奇”武裝直升機，或1枚“潘興”導彈及發射車輛，或重達74噸的移動棧橋，或36個標準集裝貨盤（2.24米x2.67米）；如果用于運兵，c-5可容納350名全副武裝的士兵。

雖然c-5身軀龐大，但它的行動卻頗為靈活。它滿載時可在2300米的距離內起飛，在1493米的距離內降落。起落架機輪共有28個，可以有效分散機身的重力，使飛機能在戰地土跑道上起降，極大提高了其戰場適用性。此外，c-5前起落架可向后收起，使飛機向前“下跪”，從而使貨艙的地板與汽車高度相當；除了尾部的貨橋式艙門，駕駛艙下面的機頭罩還能向上打開，成為可裝卸貨物的前貨艙門，使貨倉頭尾直通；地板上裝有大量小滾棒，重型貨物可在上面進行推動，這些都大大方便了貨物裝卸。

c-5先后共生產了100余架，全部用于軍事領域，其強大的運載能力大大提高了美國的空中機動能力。1997年的研究表明，使用25年的c-5機身仍有80％的壽命，因此，美軍計劃將c-5都改進為更加現代化、更具可靠性和實用性的c-5m“超級銀河”運輸機，計劃使用到2040年。首架c-5m已于2002年12月試飛上天。可以預見，巨大的c-5m必將在未來如“銀河”般繼續閃耀。

空運補給戰

1973年10月正值伊斯蘭教中重要的“齋戒月”，而埃及與敘利亞分別打算收復六年前被以色列占領的西奈半島和戈蘭高地，引發了第四次中東戰爭，又稱為“阿以齋月戰爭”。

戰爭伊始，受到雙線夾擊的以色列損失慘重，而歐洲國家拒絕對其進行援助，以色列不得不求救于美國。那時，危在旦夕的以色列完全無法接受海上運輸的速度，而美國的后勤基地也沒有通往以色列的公路和鐵路，空運成為唯一的選擇，行動代號“鎳草”。1973年10月13日，尼克松總統下達命令后9小時，第一架載有87.7噸物資的c-5運輸機已整裝待發，準備飛往以色列。當時，美國的運輸機還缺乏空中加油裝備，因此必須找到一個中途可降落加油的機場。歐洲國家大多擔心阿拉伯國家的抵制而拒絕提供機場，甚至不允許美國運輸機飛越他們的領空，最后，只有葡萄牙同意提供拉日什機場作為美國運輸機的前進基地。

接下來，c-5等美國運輸機飛行了567個架次，沿著敵方阿拉伯國家和拒絕其使用領空的歐洲國家之間的狹窄航線，在美軍第六艦隊與以色列的戰斗機共同護航下，向以色列運送了2.2萬噸裝備和物資。在10月24日戰爭雙方停火前，美國支援的所有裝備都來自空運。這些裝備到達后立接卸載至排隊等候的卡車上，然后運往以色列各地。許多最急需的裝備（如反坦克武器、火炮彈藥、坦克等）抵達機場后的幾個小時內就投入了戰斗。“鎳草”行動迅速補充了以色列的初期損失，使以色列起死回生，被評價為“救了以色列一命的行動”。

在此期間，c-5出動架次僅為總量的1/4，但運輸重量卻占到50％，有29架次運送的是以色列最需要的m-60和m-48坦克，此外還空運了陸軍155毫米榴彈炮、ch-53直升機等大型裝備。雖然c-5才交付3年，但在首個測試場上卻交出了圓滿的答卷。

其實，就在c-5夜以繼日地奔波時，蘇聯也對阿拉伯聯軍進行了空運補給，而且空運行動比美國還要早5天開始。盡管擁有時間優勢，而且美國運輸機的飛行距離是蘇聯的4倍，但美國的空運效率卻完勝蘇聯。美國的c-5共飛行145架次，平均每架次運送74噸物資，總計超過1萬噸；而蘇聯運輸機共飛行了935個架次，但只運送了1.5萬噸物資，平均每架次僅有16噸。除了運輸機本身的性能差距，蘇聯的運輸計劃也過于原始，很多裝備到達后需要重新組裝，阿拉伯國家的卸載也不夠高效，這些都大大影響了軍援效果。

最終，以色列贏得了戰爭，但美國的“鎳草”行動嚴重激怒了阿拉伯國家，他們聯合對美國實行了石油禁運，造成美國油價暴漲，導致了1973年石油危機的發生。

搭檔c-141“運輸星”：搭建美軍全球空運體系

c-141“運輸星”是原洛克希德公司研制的大型遠程軍用運輸機，1964開始服役，是美軍全球空運體系重要的一部分。在20世紀80年代以前，美國空軍主要由c-5執行洲際間遠程戰略空運，然后由c-141運到戰場的后方基地，最后由c-130運到前線。

c-141長51.3米，高12米，翼展48.7米，載重量達40噸。c-141貨倉長28.4米，寬3.1米，高2.8米，容積323立方米，可裝載154名士兵或123名全副武裝的傘兵，也適用于輕型坦克、卡車、火炮等重型裝備，曾運送過巨大的美國國家航天航空局（nasa）“哈勃”望遠鏡。機身尾部的貨艙門由兩扇側艙門和一扇下艙門組成，下艙門打開后成為與貨倉地板相平齊的貨橋，可空投貨物或從卡車上裝卸貨物。

c-141機翼前下方吊掛4臺渦扇發動機，是世界上第一架使用渦扇發動機的運輸機。渦扇發動機在渦輪噴氣式（渦噴）發動機的基礎上，在壓氣機部分增加了風扇機，形成內、外函道，一部分空氣經風扇壓縮后直接從外函道排出，另一部分空氣經風扇、壓氣機、燃燒室和渦輪，仍從尾噴口排出。渦扇發動機飛行速度高于渦槳發動機，耗油率低于渦噴發動機，是兩者的折中。“銀河”c-5運輸機以及現代多種飛機都使用了渦扇發動機。

1990年8月2日，伊拉克軍隊突然入侵并占領了科威特。為了阻止伊拉克進攻缺乏自衛能力的沙特，美國決定盡快派出部隊來阻擋伊軍。然而，美國本土距離沙特接近15000千米，運輸船隊需要14天才能到達，只有空中運輸才能快速實現作戰目標。美第82空降師領命后，在48小時內便從美本土啟程，遠程奔襲上萬千米，作為快速機動力量首先進入沙特。在接下來的在3個月內，24萬裝備齊全的軍隊及保障物資經過“戰略大空運”部署到了海灣地區，有效震懾了伊拉克，也為后來的“沙漠風暴”行動做了重要準備。

海灣戰爭被譽為現代戰爭史上最成功和最重要的一個空運戰例。從“沙漠盾牌”到“沙漠風暴”，美國動用了350架運輸機并租借來180架民航客機和貨機，投入12700架次空運飛行，累計運輸近44萬名各類作戰人員和44萬噸軍事物資到戰爭前線。其中，美國c-141完成了7000余架次運輸任務，90％的“運輸星”都投入了戰爭，運送了超過4萬名人員和12.5萬噸貨物，包括美國主力導彈“愛國者”和相關裝備。在戰爭爆發前70天內，美國空軍共動用了280架c-5和c-141運輸機，日平均飛行300架次，總空運量達20億噸千米，占美國空軍實施的14.5萬飛行小時的作戰支援空運任務的85％。

除了海灣戰爭，c-141還大規模地投入越南戰爭、中東戰爭、科索沃戰爭等多個局部沖突，1969年運送過美國“阿波羅”11號宇宙飛船的登月宇航員，1973年將第一批越南戰俘運回美國，是冷戰期間美國空軍機動司令部的空運主力。c-141先后共生產285架，在輝煌了40年后，至2006年底全部退役。

4.9 c-17“空中霸王”：大空運時代的精品力作

c-17“空中霸王”運輸機是目前美國最新一款運輸機，也是性能最為先進優異的機型。該機凝聚了20世紀軍用運輸機精華元素，是大空運時代的精品力作。

傳世精品

1980年2月，美國空軍提出研制一種新型運輸機，既可擔負起戰略運輸任務，又可像c-130一樣具備短場起降能力，還可運載美國陸軍和海軍陸戰隊的所有裝備。1981年8月18日，麥道公司贏得了這項計劃。第一架原型機于1987年11月開始生產，1993年2月開始交付。

值得一提的是，開發c-17是美國迄今為止歷時最久的飛機研制計劃之一，從1980年提出需求草案到1995年完成全部飛行測試，一共耗時15年；此外，c-17的研制耗資巨大，在美國軍機里僅次于b-2隱形轟炸機和e-3空中預警機，共約155億美元。如今，c-17單價約2億美元，算是不折不扣的“貴”族戰機。

c-17之所以如此耗資耗時，是因為它的性能實在太過精美。

首先，我們來看看c-17的運載能力。c-17機長53米，高16.8米，翼展50.3米，最大載重78噸，其貨艙長26.8米，寬5.5米，高4.1米。經過細心的比較，我們可以發現，c-17外形尺寸和c-141差不多，但貨倉尺寸卻接近c-5，約是c-141的2倍，c-130的4倍，可容納3架ah-64攻擊直升機。貨艙后部的貨橋式艙門坡度可調，使車輛可以直接進出，大大提高了裝卸效率。例如，在30分鐘內，一架c-130可卸載15噸貨物，而一架c-17卻可超過70噸。此外，普通運輸機的艙門承重較低，而c-17的貨艙門卻能承重18噸，接近c-130的最高載重，因此，18噸以下貨物可直接通過艙門貨橋進行裝卸。此外，貨艙地板由鋁合金縱梁加強，能運送155毫米自行榴彈炮、多管火箭發射系統和油罐車等重型裝備，也能裝載美國陸軍最重的裝備—55噸重的m1主戰坦克。貨倉地板上布置了系留環、導軌等設施，這些設施可延伸到貨橋，貨橋上有降落傘拽出裝置，在飛行時放下貨橋便可進行空投，這些性能使c-17成為唯一能裝載并空投美國陸軍新式超大型步兵戰車的飛機。

難能可貴的是，c-17不僅勝任戰略運輸，還具有同戰術運輸機一樣出眾的靈活性和短距起降能力。c-17按照在惡劣的環境條件下提供前線戰場支援而設計，滿載時可從2320米長的跑道起飛，在915米長的簡易跑道上著陸，與c-130飛機的戰場適應性相近。據統計，在20世紀80年代末，西德境內只有47個機場可供c-141起降，其中有18個適用于c-5，而c-17可用的機場多達132個。如今，世界各地有上萬個c-17能使用的機場，比c-5多5倍以上。此外，c-17在地面上的最小轉彎半徑為27.4米，而c-5運輸機則是45.1米，在一塊面積為46450平方米的停機坪上只能放置3架c-5，卻可以擺開8架c-17。

新世紀空運

2003年3月，英美等聯合部隊發動了伊拉克戰爭，此次戰事又是遠離美國本土，幾乎所有美軍都是依靠空運完成部署，可謂是美軍戰略空運能力的一次大展示。美國出動了大量c-17等運輸機，同時征調了民用飛機，執行了2萬余架次的飛行任務，運送貨物約12萬噸，兵力約34萬人。

除了從美國本土實施跨洋戰略大空運，c-17在戰術運用方面也大顯身手。在3月31日美軍實施的空降作戰行動中，土耳其拒絕美軍使用其空軍基地，美軍15架c-17從意大利維琴察附近的阿維亞諾空軍基地起飛，利用夜視鏡在黑暗中飛行了9小時，將近1000名傘兵組成的第173空降旅空運到伊拉克北部，迅速占領了巴士拉機場，建立了戰場補給中心。在接下來的幾天里，c-17又向巴士拉空降了1200名士兵，4月8日從德國空運了5輛m1a1坦克、5輛布雷德利步兵戰車、15輛m113裝甲輸送車和41輛悍馬吉普車，有力地保障了前線作戰。而如果采用海運方式運送美軍，戰爭早已結束。

由此可見，性能卓越的c-17包含了c-5戰略運輸機和c-130戰役戰術運輸機的所有作戰范圍和功能，是當前世界上唯一融戰略和戰術空運能力于一體的運輸機，稱其為“空中霸王”，可謂實至名歸。

麥克唐納-道格拉斯公司

麥克唐納-道格拉斯公司（簡稱麥道公司）是美國從事飛機和導彈制造的大壟斷企業，其前身是1939年由詹姆斯麥克唐納創辦的麥克唐納飛機公司和1921年唐納德維爾斯道格拉斯創建的道格拉斯飛行器公司，1967年二者合并，總部在密蘇里州的圣路易斯，軍用產品包括f-15“鷹”式戰斗機、c-17“空中霸王”運輸機、kc-10a“致遠”空中加油機、f/a-18“大黃蜂”戰斗/攻擊機、bgm-109“戰斧”式巡航導彈等，在民用客機的研制和銷售領域也具有重要的地位。除生產飛機、火箭、導彈外，麥道公司還從事宇宙飛船電子系統設備、計算機、數據處理設備、太陽能、風力發電設備等多種經營項目，并在加拿大、日本設有子公司和工廠，1996年被波音公司兼并。

4.10 an-12“幼狐”與an-22“雄雞”：蘇聯功勛戰機

an-12和an-22都是冷戰時期蘇聯使用的主要運輸機，由安東諾夫設計局研制，在多場局部戰爭中擔負空運、空降任務。

蘇聯“大力神”

an-12于1959年投產，1973年停產，共生產了近900架。該機規格、尺寸、性能都與同時期的美國c-130“大力神”運輸機相似，采用了渦槳發動機、高單翼機構以及空降、空投兼用的貨橋式后艙門，最大載重20噸。此外，an-12尾部還安裝了機關炮塔，可以進攻尾隨的敵機。一經問世，an-12便成為蘇聯的主力運輸機。

an-12共生產了近900架，出口到埃及、印度等多個國家，也被改裝為加裝泡形雷達整流罩的電子情報搜集機、加裝電子設備艙的電子對抗機、裝配雪上滑橇的極地運輸型等。直到2006年8月，還有179架an-12在航空公司服務。在2005年美國電影《戰爭之王》中，尼古拉斯凱奇飾演的尤里奧洛夫前往非洲盜賣軍火時，搭乘的便是an-12。

an-22于1967年交付使用，1974年停產，共生產85架。該機長57.9米，高12.5米，翼展64.4米，最大載重80噸，是人類歷史上最大的螺旋槳式飛機，可在邊遠地區的簡易機場起落。an-22可運送大尺寸、大重量的重型軍事裝備，包括“飛毛腿”導彈、火箭發射車、導彈運輸車、橋梁、汽車等；如果運送兵員，一次可乘載400名全副武裝的士兵。直到1979年，an-22還是蘇聯唯一可運載t-62重型坦克的運輸機。

布拉格閃電

1968年8月20日，捷克斯洛伐克首都布拉格一切如常。到了晚上23點，布拉格上空的一架蘇聯an-12運輸機突然發生了發動機故障，要求緊急降落，魯其內機場只好按國際慣例允許其迫降。轉瞬之間，機上躥出了70多名荷槍實彈的特種兵，以迅雷不及掩耳之勢迅速占領了機場各重要位置，威逼工作人員照常工作。

在接下來的3個小時內，后續an-12機群裝載著蘇聯第105空降師的人員、坦克、裝甲車等在該機場順利著陸，空降兵搭乘戰斗車輛向布拉格市區進發，不到6小時便控制了布拉格的全部交通要道。由于捷克斯洛伐克缺乏軍事準備，面對蘇聯的突然襲擊，不得不束手就擒。21日凌晨1點50分，布拉格廣播電臺向全國發布特別公告：“昨天，蘇聯、德國（東）、波蘭和匈牙利軍隊越過了捷克斯洛伐克邊境。黨和政府希望全國人民保持平靜，不要采取抵抗行動。”

之所以上演這一幕，是因為位于歐洲中心的捷克斯洛伐克擁有重要的戰略位置，二戰后，蘇聯一直對其擁有絕對控制。到了1968年初，上任的捷克斯洛伐克共產黨總書記亞歷山大杜布切克有擺脫蘇聯的苗頭，于是蘇聯發動了武裝入侵。其實，針對如此重要的位置，西方國家也部署了大批雷達和電子偵聽設備，但蘇聯在實施空降時，對西德、奧地利方向實施了大規模強烈的電子干擾，使西方用來監視布拉格上空的雷達熒光屏上一片雪花，耳目完全失效。蘇聯運輸機宛如劃過布拉格上空的一道閃電，空降部隊從天而降，將捷克要員一網打盡。

而且在空降布拉格的同時，an-12還運載著蘇聯空降師在捷克斯洛伐克南部的布杰約維策、布拉迪斯拉發、布爾諾等戰略要地著陸，波蘭空降第6師一部在捷克斯洛伐克北部赫拉得茨克拉諾維著陸并控制了機場，為后續的空運軍隊和補給物資提供了前進基地。在空降兵先鋒部隊的配合下，地面部隊21個師超過20萬人于8月21日0時從三個方向以60千米/小時的速度向捷克斯洛伐克縱深突進，僅用了22小時即控制了捷克斯洛伐克全境，幾乎是兵不血刃地完成了所有軍事入侵任務。

橫跨亞非歐的空中橋梁

1977年9月，索馬里軍占領了埃塞俄比亞歐加登省的絕大部分土地，蘇聯聯合古巴、東歐等國家表示支持埃塞俄比亞，開始為其空運大量武器、軍事顧問和作戰人員。根據古巴提供的資料，包括an-12、an-22在內的至少225架蘇聯軍用運輸機參與此次行動。

這座由蘇聯運輸機搭建的“空中之橋”橫跨亞非歐三大洲，空運分別從烏克蘭和中亞的塔什干出發，交匯于蘇聯外高加索地區，然后抵達伊拉克首都巴格達，再沿波斯灣進入南也門首都亞丁，加油后直飛埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴，航程約7500千米。此外，運輸機卸貨后還要飛往2500千米以外的安哥拉，將古巴革命軍及其使用的蘇聯武器一起運到埃塞俄比亞。

1977年11月25日，第一批空運bm-21火箭炮到達了亞的斯亞貝巴，使埃塞俄比亞在雨季到來前打退了索馬里軍隊的進攻，也拉開了這次跨洲大空運的序幕。在空運前兩周，每隔20分鐘，便有一架運輸機飛往埃塞俄比亞。

在4個月里，蘇聯共運送了約600輛t-55、t-62和pt-76型坦克，300輛bmp-1履帶式戰車、btr-60和brdm-2輪式裝甲車，近400門火炮、迫擊炮和火箭炮，百余架固定翼飛機和直升機（均以散件方式運輸，然后就地組裝），總價值近10億盧布。為保障運輸安全，蘇聯還專門發射了一顆“宇宙”-964軍用衛星。經過蘇聯的強大的空運支持，埃塞俄比亞軍隊的戰斗力得到了飛速提升，1978年1月開始在歐加登省轉入反攻。3月3日，蘇聯運輸機群全部投入到空投埃塞俄比亞傘兵的行動，索馬里軍隊一潰千里。3月16日，歐加登省所有領土全部回到埃塞俄比亞手中。

1977年12月12日，一架an-22降落在亞的斯亞貝巴機場后，由于跑道寬度不足，飛機在轉彎時滑出跑道，陷入到旁邊的草坪中。不幸的是，該機場設施簡陋，無法將龐大的an-22拖回正軌，導致機場關閉了兩個晝夜。為了不影響空運，駐埃蘇聯軍事總顧問彼得羅夫大將請示莫斯科，決定銷毀這架an-22。不過，該機的航空裝備機械師巴拉諾夫不忍眼睜睜地看到自己的愛機就此“犧牲”，最終勸說彼得羅夫先拆除起落架上的所有立柱，然后在輪胎下面鋪設多層墊板，用兩輛坦克將an-22拖出了草坪。

與1973年“鎳草”空運行動相比，蘇聯實施的這次戰略空運效率大為提升，震驚了整個西方世界，證明了蘇聯有能力在歐洲平原上徹底打垮北約常規力量。

4.11 空中巨無霸：an-124“魯斯蘭”和an-225“夢想”式運輸機

如果比拼軍用運輸機，“大”無疑是最重要的性能參數之一。在這方面，c-5“銀河”無疑是美國現役軍用運輸機的佼佼者，然而，它在全世界運輸機家族中僅排行老三，位居安氏運輸機家族的an-124和an-225之后。

運輸巨人an-124

an-124綽號“魯斯蘭”（俄羅斯民間故事中一位英雄的名字），其開發初衷是為了研制一款比an-22更大的運輸機。該機由安東諾夫設計局透漏研制，1982年12月26日完成首次試飛，1985年在巴黎航展上首次公開亮相，1986年1月交付使用，分別由俄羅斯的航星工廠和烏克蘭的前進工廠制造。

an-124長69米，高20.8米，翼展73.3米，停放時高度與7層樓房相當，占地面積約為一個足球場，如果把機翼作為停車場，那么上面可以停放70量轎車。an-124配有4臺渦扇發動機，起飛重量達405噸，比c-5高出25噸，最大載重為150噸，比c-5高出30噸。飛機不僅可以在土跑道及冰凍沼澤地上起降，而且前起落架的雙輪和主起落架的前輪都可以轉彎，大大提高了其靈活性。此外，an-124采用了多種新技術。例如，該機機身的1200平方米表面使用了5.5噸復合材料，比全金屬材料減重2噸。

與c-5相似的是，an-124在機頭、機尾均設有全尺寸貨艙門，可分別在7分鐘和3分鐘內打開，并可兼做貨橋，貨物能貫穿貨艙自由出入。而且an-124的前起落架也可以收起，使機腹貼近地面，裝卸非常方便。飛機上層客艙可容納88名旅客，下層主貨艙長36米，寬6.4米，高4.4米，容積超過1000立方米，貨艙頂部裝有2個起重能力為10噸的吊車，地板上設有2部牽引力為3噸的絞盤車，運送坦克、裝甲車、戰略導彈、橋梁等大型軍事裝備都不在話下。在民用市場上，該機常用于運輸飛機機身、火車車廂及大型戰略物資。

如此令人嘆為觀止的an-124在蘇聯解體時也難逃厄運。該機在基輔的生產線曾一度短暫中斷，之后一直低速生產，直至1995年停產。至此，烏克蘭共生產了19架（包括試飛原型機）an-124，俄羅斯生產了36架，共計55架。2005年，在民用市場的支持下，an-124才恢復生產。

“太空大戰”遺孤an-225

迄今為止最大的飛機并不是an-124，而是最大起飛重量600噸、最大載重250噸的an-225“夢想”式運輸機。

an-225是“太空大戰”的產物，研制目的是為了運輸“暴風雪”號航天飛機與其他火箭設備。由于時間緊迫，an-225以an-124為基礎進行設計，主要對機身進行延長，渦扇發動機的數目增加到6個，機尾改為具有標志性的“h”形，目的是為了避開背負“暴風雪”號航天飛機時產生的亂流。an-225長84米，高18.1米，翼展88.4米。其貨艙長43.5米，最大寬度6.7米，最大高度4.4米，最大載重250噸。除了其他運輸機可裝載的直升機、坦克等裝備，an-225還可裝載大型航空航天器部件或石油、采礦、能源等大型成套設備和部件，機背上還可負載超長尺寸貨物，如直徑7～10米、長20米的精餾塔，“能源”號航天器運載火箭等。如果完全用作客機，an-225可容納1500～2000名乘客。

an-225一號機于1988年11月30日出廠，1989年5月12日完成了背負“暴風雪”號的首次飛行。然而，蘇聯此時惡化的經濟情況已難以繼續支撐昂貴的“暴風雪”計劃，專門為此打造的an-225隨即停止了生產，一號機也成為唯一一架an-225實機，二號機僅僅制造出零件。蘇聯解體后，該機由安東諾夫設計局所在的烏克蘭接管，而烏克蘭的經濟能力也無法管理an-225，可憐的an-225被棄于工廠，機上零件甚至被拆卸下來用于制造其他飛機。

雖然an-225的產量屈指可數，但其卓越的運輸能力創造了多項世界紀錄。2001年9月11日，an-225一口氣創造了124項世界紀錄，包括飛行高度2000米時載重253.82噸，載重250噸時爬升到10570米高度，在1000米封閉飛行路線載重250噸時飛行速度達到763千米/小時，等等。加上先前創造的世界紀錄，an-225飛機在載重量、起飛重量、飛行速度和飛行高度等方面已累計創造了200余項世界紀錄。

民用市場的轉世重生

大家可能會有疑問，既然運輸機是“大大益善”，那么an-124、an-225這些巨型機怎么會被“束之高閣”呢？其實，運輸機的運載能力需要與經濟適用性達到一個較好的平衡。隨著運輸機體積、載重的增加，其研制技術難度以及維護成本也迅速增長，保證安全性和可靠性的難度也隨之加大。例如，航空發動機的功率需要大幅提升，機身和貨倉地板材料需要量身定做，就連機場地面都需要特殊處理。

除了使用成本問題，政治環境更是an-124和an-225的滅頂之災。幸運的是，兩種巨型運輸機的命運并未就此終結，反而在民用市場上煥發出新生。

早在20世紀90年代初，俄羅斯就研制了an-124的民用型an-124-100，也正是后來民用空運對大飛機的需求為an-124帶來了春天。20世紀末，歐洲各國在反恐、維和和人道主義行動中急需大型運輸機，而其聯合研制的a400m一直未能服役，美國c-5僅供美國軍方使用，于是，各方將目光投向了可立即投入使用的an-124。

自1999年起，安東諾夫設計局開始將旗下擁有的an-124機隊出租給多個國家運輸超重、超大型貨物，包括衛星、地鐵、輪船、直升機、火箭等，甚至還運送過能搭載214名乘客的圖-204客機的機身部分。廣州地鐵修建時曾特別租用了an-124運送德國新型列車，德國曾租用該機緊急援助我國100萬條防洪沙袋，阿聯酋曾租用該機運送50多噸黃金，澳大利亞曾租用該機長途低空飛行運送長頸鹿（因長頸鹿無法忍耐高空低壓條件）。正是因為民用包機經營方式的大獲成功，2004年8月31日，烏克蘭基輔航空廠與俄羅斯烏里揚諾夫斯克航星股份公司正式簽署協議，商定2006年至2020年在俄羅斯生產80架an-124飛機，an-124也成為目前世界上最大的生產型飛機。

an-124民用化項目的成功使安東諾夫設計局將目光又轉回廢棄的an-225上。經過約1年的改裝與機身強化，an-225于2001年重新飛翔于天空。目前，該機偶爾會擔負跨大西洋航線的貨運飛行任務。安東諾夫設計局還在積極探討進一步大量生產an-225作為超大型民用運輸機的可行性。

在中國，石家莊正定機場是中國大陸唯一可起降an-225飛機的機場。2006年9月30日，an-225第一次飛抵該機場，2010年又在此降落3次，最近一次光臨是在2011年3月24日上午。an-225攜帶139噸運往日本的車輛、機械設備、遠距離機械長臂等急需救災物資從法國起飛，途徑白俄羅斯、哈薩克斯，降落在石家莊進行油料補充和機務保障，然后于25日凌晨1時飛往日本東京。據有關報道稱，2011年4月烏克蘭總統訪華，主要目的就是希望中國投資烏克蘭，烏克蘭也很有可能將世界上唯一一架an-225賣給中國，烏克蘭方面還希望可以與中國合作生產an-225。

4.12 生不逢時an-70

從美國的c-130“大力神”到蘇聯的an-12“雄雞”，從美國的c-5“銀河”到蘇聯的an-124“魯斯蘭”，我們可以發現一個有趣的現象：蘇聯總在針對美國裝備進行開發，一邊借鑒對方的經驗，一邊試圖進行超越。其實，這種“針鋒相對”和“后發制人”是冷戰時期蘇聯和美國在武器研制方面的主旋律。作為美軍精品力作的c-17，也有一個“蘇聯版”挑戰者，這就是an-70重型運輸機，只是an-70的命運與c-17迥然不同。

先進設計

同c-17一樣，an-70可以說是當今世界上最先進的運輸機之一。

an-70是世界上第一種采用槳扇發動機的軍用運輸機。槳扇發動機是介于螺旋槳和渦扇發動機之間的一種高亞音速推進方式，通過噴氣發動機驅動多片槳葉，獲得比傳統螺旋槳或噴氣發動機更好的推進性能，推進效率、燃油消耗率都明顯優于傳統螺旋槳、渦槳或渦扇發動機，很大程度上解決了高速度與低油耗之間的矛盾。美歐等國都對此進行了深入的研究和試制，但第一個成功應用的飛機是an-70。

an-70包括4臺槳扇發動機和大推力對轉槳扇，以最大巡航速度750千米/小時飛行時，油耗比其他同級別運輸機要少20％～30％。此外，該機具有較高的戰場適應性，可在鋪設層不厚的180米水泥跑道或未經鋪設的600～900米跑道上起降。

an-70貨倉容積是c-130的3倍，載重高達40噸以上，可一次運送300名士兵或170名全副武裝的傘兵，俄羅斯95％以上的軍事裝備都可以通過該機進行運送。an-70配有先進的航空電子設備和貨物裝卸系統，可執行各種高度的空投任務，單件空投物品重達20噸，尤其是在超低空空投方面能力突出。

更重要的是，an-70具有低廉的全壽命費用和飽滿的出勤率，銷售價格僅為同類美制運輸機的一半，其生產、維護成本比起美制c-17、c-130j等運輸機也低得多，在眾多國家需要新型運輸機的21世紀具有巨大的市場潛力。

動蕩局勢下的半成品

雖然an-70代表了當前最尖端的運輸機研制、生產技術，但它無法像美制運輸機一樣在相對寬松的環境下完成開發，而是受到了政治、經濟等多方面的嚴重影響，命運非常坎坷。

an-70的研制工作可以追溯到1975年，可是an-70還沒有造出來，蘇聯就解體了，擁有安東諾夫設計局的烏克蘭又缺乏研制如此高端飛機的相應財力，這對an-70產生了災難性的影響。盡管如此，烏克蘭還是克服了各種困難，于1994年1月制出了第一架an-70，1998年8月交付俄羅斯空軍試飛。令人不可思議的是，僅僅兩個月后，這架an-70就與后面尾隨的an-72相撞墜毀。第二架an-70于1997年4月開始試飛，相繼在俄羅斯航展、柏林航展和珠海航展上亮相，受到了一致好評。而在2001年1月27日，這架an-70起飛后因兩臺發動機損壞而從40米的高空墜落，機身斷為兩截，直到6月才修好。

難產的an-70不僅總是厄運連連，而且俄羅斯和烏克蘭這兩個“離婚父母”在資助an-70方面也矛盾重重。在20世紀末，獨聯體各國使用的an-12運輸機都亟須更新，俄、烏兩國都決定加快an-70的研制步伐，并約定開發an-70所需的80％資金由俄羅斯政府提供。但這筆資金一直沒有到位，在1998年以前，90％以上的資金都是安東諾夫科學技術聯合體自籌的。最初，俄羅斯空軍有意采購500架an-70，烏克蘭空軍計劃購買100架，但這個數字在1999年被分別更改為164架和65架。而到了2003年1月，俄羅斯空軍宣布an-70不適合于俄空軍，2月25日凍結了俄烏兩國間的聯合驗收試驗。無奈，烏克蘭議會于2004年2月決定自主完成an-70的后續研制工作，而交付時間也一推再推，到目前為止仍未見飛機交付的相關信息。

安東諾夫設計局

安東諾夫設計局創建于1946年，以蘇聯最杰出的飛機設計家之一奧列格康安東諾夫的名字命名。

安東諾夫出生于1906年2月7日，自幼熱愛航空科學，曾設計50余款滑翔機，后來轉為設計飛機，1936年推出了個人的首架動力飛機。1938年，安東諾夫進入雅克福列夫的飛機設計局，二戰期間設計了a-7、a-40等重要的蘇聯前線滑翔機，在斯大林格勒、列寧格勒等戰役中發揮了重要作用。1946年，安東諾夫成立了自己的設計局，第二年便推出了具有重大影響力的an-2輕型農業飛機。an-2堪稱近代最精巧的雙翼型飛機，生產期長達45年（1947～1991年），產量超過18000架，至今仍在某些國家飛行，被譽為“飛機壽星”。

此后，安氏飛機變得越來越大，最初設備簡陋的農業飛機設計局變成了蘇聯研制大型軍用運輸機的主要機構，產品包括an-10、an-12、an-24、an-26、an-72、an-74等中型運輸機以及an-22、an-124、an-225等重型運輸機。安東諾夫逝世后，彼得巴拉布耶夫管理設計局繼續專注大飛機研制。an-124、an-225、an-70等都是后安東諾夫時代的作品，但繼續以安東諾夫來命名。

安東諾夫是為數不多的可以駕駛飛機的設計師，每當有一架新飛機出廠，他都要親自駕機試飛，其試飛的最后一架飛機是重型運輸機an-22。安東諾夫在飛機設計過程中堅持創新，他曾說“研制與世界同等水平的飛機并不夠，而是應當超前，落后等同于死亡。”因此，無論安氏飛機遭受了多少政治牽連，其設計的先進都得到了世人認可。因此，安東諾夫一生獲獎無數，于1984年4月4日逝世，為蘇聯的航空事業做出了卓越貢獻。

蘇聯解體后，總部位于基輔的安東諾夫設計局歸屬烏克蘭共和國，后更名為安東諾夫航空科學技術聯合體。

4.13 伊爾-76：軍民兩用明星機

伊爾-76是伊留申設計局開發生產的一種中型運輸機，在外形和載重能力上都類似于美國的c-141，1975年開始投入成批生產并交付蘇聯空軍和民航使用。憑借著卓越的經濟性和實用性，伊爾-76一直是蘇聯以及俄羅斯的主力運輸機。

軍民兩用

伊爾-76機長46.6米，高14.8米，翼展50.5米，裝有4臺渦扇發動機，基本型的最大起飛重量為170噸，可在粗糙的前線機場跑道上起降。機頭最前部分是安裝有大量觀察窗的領航艙，為飛行員提供了良好的視野，機上裝有全天候晝夜起飛著陸設備以及電子對抗設備，非常適合軍事用途。貨艙長20米，寬3.5米，高3.4米，載重39噸，地板用鈦合金加固，貨艙后部有蚌殼式艙門和貨橋。伊爾-76可運載裝甲車、運兵車、高炮、導彈等貨物，并可傘降、空投貨物甚至軍用車輛，一次可空降一個連的傘兵或3輛傘兵戰車。

伊爾-76的每噸千米使用成本比an-12降低40％以上，甚至可與水上運輸成本相比，所以在民用運輸中也得到了廣泛應用，并向伊朗、英國、敘利亞、印度、波蘭、古巴等國大量出口，價格僅約為西方同類運輸機的一半。此外，伊爾-76還被改裝成多種專用機，如a-50空中預警機、伊爾-76p消防機，伊爾-76m2k宇航員失重訓練機、伊爾-76m3c搜尋救護機、伊爾-78m空中加油機等。

伊爾-76家族的最新型號為伊爾-76mΦ，于1996年投產。伊爾-76mΦ貨倉容量增加到400立方米，載重達52噸，比伊爾-76提高了12噸。寬敞的貨倉可運載3輛bm-3型戰車或2輛大型公共汽車，而且配有貨物裝卸系統，擺脫了對地面專用設備的依賴性，具有較強的野外作戰能力和獨立執行任務的能力。

在1999年的科索沃維和行動中，俄羅斯出動了6架伊爾-76運輸機，先將1000名士兵和物資運送到科索沃境內，然后空降了200多名傘兵，以迅雷不及掩耳之勢搶占了普里什蒂納機場，成為進駐科索沃的第一支外國維和部隊，而美英等西方國家在表示“震驚”后才慌忙派兵進駐。這使俄羅斯在此博弈過程中贏得了同北約討價還價的重要籌碼。

入侵阿富汗

阿富汗是中東通往亞洲東部和東南部的陸上交通要地。1973年阿富汗建國后，對蘇聯依賴性一直較強。1979年9月，哈菲佐拉阿明出任國家元首，出現脫離蘇聯的傾向，于是蘇聯發動了武裝入侵。在1979年的阿富汗戰爭前期，蘇聯使用伊爾-76、an-12、an-22等運輸機執行的空降行動增大了入侵的突然性，提高了作戰速度，有效配合了地面作戰，在戰術上獲得了巨大成功。

1979年11月至12月初，蘇聯以阿富汗政府請求清理境內反動武裝為借口，向阿富汗喀布爾前后空運了1個空降團，加上之前空運的1個摩步營，總計約2000人。這些部隊控制了喀布爾、巴格蘭姆、賈拉拉巴德等地的數個機場和軍事戰略要地。12月20～23日，蘇聯以援助阿富汗軍事裝備為名義，平均每天出動50架次運輸機，運送了大量武器彈藥和軍用物資。從12月24日起，空運速度進一步加快，3天時間出動了各種運輸機2000余架次，運送了約8000名空降兵、1000噸物資以及近900件大型武器裝備。此時，蘇聯在阿富汗兵力已超過1萬人，為軍事占領喀布爾做好了準備。

1979年12月27日19時30分，集結在喀布爾郊外的蘇聯第105空降師戰斗車部隊開進市內，包圍了總統府，占領了廣播電臺、政府大廈、國防部等要點，切斷了通往機場的道路。由于阿富汗部隊缺乏戰斗力，蘇軍在3個半小時內控制了喀布爾，阿明及其家屬被擊斃，多數政府部長被捕。次日凌晨，新政府宣布成立。與此同時，著陸于巴格蘭姆機場上的空降兵迅速控制了周邊軍事要點，為地面部隊的進攻清除了障礙。12月28日早晨，集結在蘇阿邊境的地面部隊開始推進，部分空降部隊先后在赫拉特、坎大哈、阿薩德巴德等地通過機降或傘降的方式進入阿富汗，7天內就控制了阿富汗全國主要城鎮和交通要道。

這為長達10年的“阿富汗戰爭”拉開了序幕，然而被認為是蘇聯對外政策的重大失敗，遭到了阿富汗人民的頑強反抗以及國際社會的強烈譴責。1988年，蘇軍在政治、外交、經濟、軍事上的多重壓力下被迫撤離。

伊留申與伊留申設計局

謝爾蓋弗拉基米羅維奇伊留申是蘇聯著名飛機設計師，一生獲獎無數，為蘇聯的航空事業做出了巨大貢獻。

伊留申于1894年出生于季利亞列沃村一個貧苦家庭，22歲開始成為飛機機械師，1921年進入茹科夫斯基空軍工程學院學習。1931年，伊留申成為蘇聯中央飛機設計局局長，2年后成立了伊留申設計局，先后研制了蘇聯最優秀的戰略轟炸機伊爾-4、二戰最卓越的對地攻擊機伊爾-2等軍用飛機。蘇聯的《真理報》曾評價：“伊留申的飛機不僅是航空科學的成就，而且是重大的戰術發明。”二戰后，伊留申將研制重點轉為大型飛機，推出了伊爾-22、伊爾-28、伊而-54噴氣式轟炸機以及伊爾-14、伊爾-18、伊爾-62等客機。其中，伊爾-18曾為周恩來總理出訪專機。

1977年，伊留申逝世，伊留申設計局繼續致力于大飛機的研制，產品包括著名的伊爾-76軍民兩用運輸機、a-50空中預警機、伊爾-78m空中加油機以及伊爾-86、伊爾-96寬體客機等。蘇聯解體后，一直致力于大飛機研制的安東諾夫設計局留在烏克蘭，伊留申設計局便成為當前俄羅斯大飛機設計和生產的支柱。

4.14 a400m“灰熊”：期待中的運輸界新貴

2015年的《碟中諜5》故事開始，一架大型運輸機后艙門放下，一輛載滿神經毒氣彈的卡車直接通過艙門貨橋駛入，飛機隨即起飛。主人公進入飛機后，后艙門又打開，貨物后面的降落傘在空中開放，貨盤直接通過艙門空降平臺飛了出去……飛機機身上赫然寫著“a400m”，這即是歐洲空中客車軍用飛機公司研制的新世紀運輸機a400m“灰熊”。

一波三折

a400m的開發主要來源于歐洲多國對新型運輸機的需求。

歐洲多國于20世紀60～70年代購買了大量美制c-130運輸機，但到了90年代，這些“大力神”已接近設計壽命終點。而且作為戰術運輸機的c-130缺乏戰略運輸能力，改造空間有限，難以滿足重型裝備快速部署的需求，也嚴重制約了新一代陸軍裝甲車輛等重型軍用裝備的更新改進，因此，發展新一代軍用運輸機成為當務之急。此外，美國短時間內沒有研制新型運輸機的計劃，而世界各國有數千架運輸機需要更新，形成巨大而誘人的市場潛力，因此，歐洲多個國家決定聯合開發a400m。

由于涉及多個國家，a400m的研制并不是一帆風順的。1993年，比利時、法國、德國、意大利、西班牙、土耳其和英國政府簽訂了“未來大型飛機”（fla）項目諒解備忘錄，同年推出項目預案。接下來，多個國家陸續加入，而各國在生產任務和研發經費的分配比例方面存有較大分歧，英法等國相繼退出，后來又返回，工業爭議、議會爭論等也不斷發生，德國開始推薦an-70，意大利也悄悄購買了c-130j，fla前途未卜。于是，西歐人開始使用商業模式開發fla，歐洲空客公司成立專門的軍用機部門，并于1999年2月正式提交了其關于“歐洲未來大型軍用運輸機”的投標書，fla被正式命名為a400m。

終于，在提出fla這一概念10年以后，2003年5月27日，amc與比利時、法國、德國、意大利、西班牙、土耳其、英國七個國家在波恩簽署了總價值200億歐元的a400m研制和生產合同，這成為了歐洲有史以來最大的軍事訂單之一。2005年1月初，七國代表、政府官員和空客公司軍機項目的高層管理者們在空客德國公司的工廠見證了第一個下機身框架的加工，標志著a400m主要機身部件生產階段的開始。第一架a400m于2008年6月26日總裝下線，2009年12月11日在西班牙首次試飛。2013年8月，首架a400m交付法國空軍。

精美的“多國產品”

a400m可謂名副其實的“多國產品”。法國瑪特拉宇航公司生產玻璃座艙、飛行控制系統、機頭和發動機短艙，英國宇航公司生產機翼的外翼盒，德國戴姆勒-克萊斯勒宇航公司負責中機身后段和垂直安定面，意大利阿利塔萊婭公司負責后機身和貨運系統，比利時弗萊貝爾集團生產機翼前緣和襟翼，土耳其宇航工業公司制造中機身前段和起落架艙、艙門和升降舵，西班牙飛機公司進行總裝。除了歐洲國家外，南非政府于2005年4月加入a400m項目，南非丹尼爾航空公司負責機身上部殼體和碳素復合材料機翼-機身整流蒙皮的制造，并于2006年6月8日開始交付。

作為新世紀運輸機，a400m凝聚了運輸機多年發展精華。該機長42.2米，高14.7米，翼展42.4米，是有史以來最大的渦槳式飛機，配有4臺西方最大的渦槳發動機以及直徑為5.18米的8葉片螺旋槳，而且該動力系統具有換向能力，使飛機在小型機場上也能靈活使用。

a400m貨倉寬敞，前后直通，長17.71米，高3.85米，容積274立方米，遠大于c-130，可運送軍用直升機、裝甲車、防空導彈系統、重型工程機械等，可運載2架“阿帕奇”或1架“超美洲豹”直升機，或并列兩排共6輛越野吉普，或同時運載7個標準軍用集裝箱（2.23米x2.74米）和120名全副武裝的作戰人員。貨艙頂部設有負荷5噸的起重裝置，以便于貨物的移動和擺放。貨艙內部可進行改裝，可執行空投、人道救援、貨運等不同任務。飛機裝有一體化全自動貨物裝卸系統，只需一名裝卸員就能根據不同任務需要來安排貨艙最佳裝貨方案和空投精度。其空投性能也非常出色，可在幾分鐘內將38噸貨物全部空投完畢，并能在4.5米高度貼地空投。機身后部左右兩側各有一個傘兵空降專用艙門，可在短時間內空降大量士兵。此外，a400m還可在2小時內改裝為空中加油機。

除了優異的飛行性能和安全性，a400m還具有低廉的全壽命使用成本和良好的維護性，其價格和全壽命周期費用遠低于c-17。在12年的服役期內，計劃性維修造成的停飛期不超過84天。可以預料，作為運輸機新貴的a400m將在21世紀的空運中發揮重要的作用。

機身材料的變革

近百年來的人類航空技術進步不僅僅在應用發動機、航電設備等核心部件，機身材料也凝聚了最先進的科學成果，是讓飛機變得更大、更快、更輕的重要基礎。

選擇機身材料，主要是要達到機體強度、剛度、性能和經濟性的平衡。機體要能夠滿足速度和機動性的要求，承受起降、飛行及裝載過程中產生的巨大壓力，而且還不能變形。每當設計一種新的飛機，最先制造的幾架樣機中必須有一架進行靜力試驗，也就是根據計算出的各種數值，通過在地面上各種人工方法來模擬飛行時飛機所承受的各種壓力，從而檢驗機體材料是否能達到預期標準。

最初的飛機主要是由木頭骨架和布罩組成的，很快，不斷提升的速度就對機體硬度提出了更高要求，飛機開始走向全金屬時代，機身多由鋁和鋼制成。二戰后，超音速甚至超2倍、3倍音速的飛行要求機體擁有更高的強度和耐熱程度，高速飛機開始采用鈦合金。鈦合金價格昂貴且難于加工，但它耐高溫、抗疲勞等方面比鋁合金好得多，被大量應用于當代戰斗機上。f-22戰斗機上使用的鈦合金高達39％。

20世紀80年代以后，人們開始越來越多地使用復合材料，相關技術也在不斷改進，使用比例不斷提高。復合材料在環氧樹脂的基礎上埋入增強纖維組成，機械特性和化學防護性能都非常好，不僅保證了飛機的剛度和強度需求，還易于加工。但它的缺點是戰場生存能力較差，受到小破損（如被彈片擊中）后強度就會大大降低，這限制了其在戰斗機上的應用，但在軍用運輸機等大型飛機的研制中大受歡迎。不僅是a400m，波音787、a350等客機上復合材料的比例都占據首位。

4.15 未來運輸機何去何從

從以上運輸機的介紹和使用中可以看出，在當今的“全球化”戰爭中，作戰人員和裝備的機動已經不再依賴于傳統的陸上和海上運輸，而是主要由軍用運輸機來完成，戰略空運能力在很大程度上也決定了戰爭的成敗。因此，軍用運輸機的研發、改進和配置得到了前所未有的重視，建設一支以大型軍用運輸機為主力的戰略空運力量，已成為當前和未來一段時期內各國追逐的重要目標。那么，為未來的運輸機會是什么樣子呢？

性能進一步提升

隨著人類科技的進步，運輸機的性能必將進一步提升，戰場生存能力將不斷增強，功能和作用將向多維方向發展。

向前線運送補給的軍用運輸機機體較大，極易被敵方發現，加之其飛行性能（尤其是機動靈活性）存在一定局限性，在敵方火力之下顯得格外脆弱。隨著防空武器的不斷升級，運輸機的生存能力受到了越來越高的挑戰。如何抗擊來自空中和地面武器的攻擊，已經成為軍用運輸機發展所必須考慮的問題。

為了提高抗打擊能力，未來軍用運輸機可加裝自衛保護系統來抗擊防空武器的襲擊，如a400m已加裝了一套先進的飛機自動保護系統，包括防御輔助計算機、紅外告警傳感器、alr-400型雷達告警接收機、金屬箔條/誘餌彈發射系統等。美國、以色列等國也已開始在軍用運輸機（甚至在大型客機）上裝備機載自衛保護系統。第二種方法是將在空氣動力、材料、結構等方面采用具有防御能力的新技術，特別是通過隱身技術降低軍用運輸機在戰時的暴露概率。例如，美國空軍從2003年就開始研制一種采用復合材料的隱身運輸機，既能在前線機場完成空投空降任務，又能最大限度地躲避敵方雷達的偵測，接近于隱身版的c-130。該機由美國空軍研究實驗室和洛克希德馬丁公司研制成功，并于2009年6月進行了首次飛行，如果成功，將成為“臭鼬”工廠的另一絕世精品。

在傳統意義中，軍用運輸機的主要任務是空運軍事人員和各類物資裝備，而目前大型軍用運輸機已經成為預警指揮、空中加油、電子對抗等特種作戰飛機的載機平臺。例如，俄羅斯以大型軍用運輸機伊爾-76飛機為平臺發展了預警機a-50、空中加油機伊爾-78等；美國以大型民用客機波音-707為平臺發展了空中加油機kc-135、空中預警機e-3、空中通信機l-6、遠距雷達監視飛機e-8等；澳大利亞正在生產的a330運輸機不僅可作為運輸機，還將作為主力空中加油機使用，在需要時也可以成為醫療救護飛機。在世界新軍事變革的步伐下，航空航天裝備將朝著一體化的方向發展，戰略運輸機未來還可能成為執行其他特殊使命的大型空中平臺或基地，如航天器（包括衛星）的空中發射平臺等。

戰略與戰術型將融為一體

隨著航空科技的發展和現代戰爭對軍用運輸機要求的提高，戰略運輸機和戰術運輸機之間的界限已經變得越來越模糊，今后的軍用運輸機除了要具備戰略運輸機的航程與載運量，同時還要具備戰術運輸機的機動和靈活。戰術運輸機的貨艙也越來越寬大，運載量越來越高。例如，an-70在研制之初明確定義為取代an-12的先進中型運輸機，但它卻擁有如同大型戰略運輸機一般的寬大貨艙和大運載量；歐洲多國聯合研制的a400m戰術運輸機體現了相似的趨勢。

其中，短距起降能力將是運輸機性能的關鍵元素。前線的每一寸土地都至珍至貴，縮短起飛和著陸距離是提高軍用運輸機戰時適應能力的重要措施之一，無論是戰術運輸機還是戰略運輸機，在設計時都十分注重飛機的短距起落能力。例如，美國的c-17載重高達76噸，屬于典型的大型戰略運輸機，但它具有和c-130戰術運輸機一樣良好的短距起降能力，可在不足千米的跑道上起降，也可以在戰區狹小的前沿野戰機場跑道上起落，從而直接把兵員和物資運送到前線機場。與此相似，俄羅斯伊爾-76可在550米的跑道上起降；而歐洲的a400m在某些條件下，起飛滑跑距離僅850米，著陸距離僅450米。

另外，為了進一步縮短起飛距離，現代運輸機還采用了輔助動力裝置，如加掛助推火箭。同時，垂直起落戰術運輸機也成為了一個新穎的研制方向，如美國的v-22“魚鷹”與普通運輸機一樣具有機身、機翼、發動機的組件，載重可達9噸，但它機身兩邊的機翼上各有一個大旋翼，因此能像直升機一樣垂直機降，可以徹底擺脫對機場跑道的依賴。

新概念運輸機逐步出現

未來的運輸機將不再局限于燃油動力的固定翼飛機，新能源運輸機、高超音速運輸機、飛艇式運輸機、地效飛行器等也許都會在不久的將來成為可能。

近幾年，“能源”可謂是全世界的關鍵詞，全球能源危機為運輸機的大規模應用帶來了巨大困擾。美國空軍研究實驗室在2005年提出了一項“能效革命的技術狀態”計劃，其目標是在2030年能減少運輸機機隊90％的燃料使用量。目前，該機構已提出多種新型運輸機方案，其中之一是研制一種換裝多臺發動機、兩側機翼的上表面布滿太陽能板的運輸機。現在，這種新能源飛機的空氣動力、結構、發動機、功能系統、應用等方面正在進行驗證研究，美國奧羅拉飛行科學公司、波音公司和洛克希德馬丁公司都參加了相關的探索工作。

目前，美國、俄羅斯、英國、法國、意大利、日本、德國等都在進行高超音速運輸機的研究和探索。例如，美國空軍研究實驗室和澳大利亞國防科學技術機構合作開展了“高超聲速國際研究飛行試驗”，于2006年11月啟動，最終目標是研制一種時速超過6700千米（約6倍音速）的超燃沖壓噴氣發動機，可用于運輸機、轟炸機等戰機。再如，歐洲的“長期先進概念和技術計劃”集中了來自歐洲6個國家的12家工業公司和大學，目標是共同發展一種液態氫作為推進燃料的高超聲速運輸機，飛行速度為5～8馬赫（5600～9000千米/小時），能運載250～300人，在2～4小時從比利時的布魯塞爾飛到澳大利亞的悉尼。日本的“s-發動機計劃”由日本航宇開發局負責，于2007年啟動，希望研制出速度達到5馬赫（約5600千米/小時）的運輸機，這意味著從日本飛到美國僅需2小時。除此以外，高超聲運輸機研究項目還包括法國和歐洲導彈公司合作開展的“高超聲速試驗飛行器計劃”、俄羅斯的“基礎高超聲速磁流體動力學研究項目”、德國的“高超聲速尖銳前緣飛行試驗計劃”、意大利的“亞軌道再入高超聲速飛行器計劃”等。

為了適應遠程大規模空運的要求，美國國防部正在發展一種將超大型飛艇和飛機結合起來的運輸機，由飛艇和飛機兩部分組成。目前，投資商洛克希德馬丁公司“臭鼬”工廠已完成了該方案的縮比演示機。其飛機部分包括4臺巨大的渦槳發動機、飛控系統和基于氣墊技術的起落架；飛艇部分的氣囊可以充氦，密度比空氣還低，體積為70萬～100萬立方米，能提供70％的升力。該運輸機可載運500噸貨物以240千米的時速進行洲際運輸，航程可達9700千米，飛行高度可從近地到海拔3000米的高空。雖然該機的飛行速度只是c-17運輸機的1/4，但其運輸量卻是c-17的10倍，并且可將人員和貨物直接運送到野戰機場。2009年初，俄通社向外透露了俄羅斯正在研制一種軍用巨型飛碟式飛行器，并稱其為“鍋駝掃描機”，直徑達254米，高達100米，能載1500噸貨物。該飛行器集飛機、直升機和飛艇的功能于一身，具有十分廣闊的軍事應用前景。如果它能研制成功，空中運輸能力將實現質的飛躍。

早在20世紀30年代，人們就發現飛機貼海面飛行時耗油率更低，這是因為當飛行器貼近地面或水面飛行時，氣流流過機翼后會向后下方流動，地面或者水面產生的反作用力會顯著提高升力、減小阻力，也就是地面效應，利用地面效應研制的飛行器又稱地效飛行器。地效飛行器擁有更好的升力-阻力平衡，裝載量巨大，航行速度高，尤其適于遠程運輸。其制造成本僅為飛機的一半，且可實施水上起降，無需機場保障，起降中轉迅速，運營費用低廉。低空飛行的地效飛行器可越過水平障礙進行機動，并不受大氣紊流和海浪的影響，還能利用雷達盲區實施隱蔽。蘇聯在上世紀就研制了“里海怪物”地效飛行器，時速800千米，載重200噸，令西方震驚。蘇聯解體后研究中止，直至2010年俄羅斯又宣布將繼續研制。美國正在研制的“鵜鶘”地效飛行器長152米，翼展109米，有效載重達到1270噸，相當于5架世界最大運輸機an-225的最大起飛重量。目前，地效飛行器仍有諸多技術阻礙，相信不久的將來，它將大大改變空運的面貌。