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南岸從上海出發，經過蘇錫常地區，進入南京，連通南岸的蕪湖、池州，一路都是江南繁華地區，接著進入九江，溝通了贛江流域，進入鄂州、岳陽，溝通了湘江流域，進入荊州南岸，同樣溝通了漢江流域，之后由宜都、巴東等地進入四川，過萬州、忠縣、涪陵連通重慶，繼續往南連接江津、瀘州到達敘州（宜賓），之后從岷江地區的樂山、眉山進入成都。

進入四川這個占中國人口十分之一的省份，經濟利益顯著，光是修筑鐵路帶來的效益，就保證了兩條鐵路的正常運轉，成為繼廣九鐵路之后，運營效益最好的鐵路，甚至比京漢、京滬兩條鐵路的效益都更顯著，因為蜀道難，四川人更依賴鐵路。

除了鐵路這樣的設施，還有其他的基建改善，比如沿海各大港口，煙臺啟動了新的深水良港改造，歷史上1930年代才開始擴建，現在提前了三十年；還有天津、海州（連云港），同樣是重點港口建設。新建的港口和開放口岸還有北直隸的滄州、山東的東營、日照。

內河水運是另一項重點，最北的遼河，經過疏通整治，讓千噸駁船可以直達鐵嶺，改造了盤錦、新民等河港；中間的黃河流域，雖然在后世河運很不發達，但在這個時代，黃河上可是能夠通行幾百噸的輪船的，通航能力比大運河總是強很多，經過疏通之后，三百噸輪船可以通到開封；重點區域還是長江流域，沿江改善了三十多個大型河港，上百個中型河港，小型碼頭則是民間經營管理。

基礎建設還包括通水、通電等設施。通水電等技術設施，帶來的效益提升同樣巨大，甚至讓北方地區在電氣化上迅速跟南方看齊，北方手工業也第一時間趕上了電氣化的浪潮。

通過大規?；A設施，改善了商業環境，光是繁榮傳統產業帶來效率提升，每年就有十個以上的百分點增加；這些效率提升吸引了巨額民間投資，投資直接帶來的效益就是巨大的，投資、收益和帶來的附加效率提升加起來，超過了百分之二十，結果帶來的就是每年百分之十五的經濟增長率，五年經濟翻番。

根據主要經濟指標來看，這是中國經濟史上最可觀的一輪增長，而且具有國際意義。

因為從鐵路修建這個最重要的標志來看，中國已經開始接近美國，成為國家經濟最大的拉動力之一了，同樣的拉動力還有俄國。

從年起，俄國出現其資本主義歷史上最可觀的一次高漲。從年，俄國鋪設了22600公里的鐵路。頓巴斯的煤、巴庫的石油、南方的冶金業發展迅速。到90年代末，俄國的生鐵和鋼產量已超過法國而居世界第五位，鐵路線的長度僅次于美國。

在這一輪增長周期中，美國依然是世界發動機引擎，一場大明和美國的戰爭，不但沒有影響到美國的發展速度，反而因為戰爭而造成的戰后重建，給美國提供了相當大的投資空間，從1894年開始，五年間美國新建和修復的鐵路里程高達八萬公里，是俄國的四倍。在戰爭刺激下，鋼鐵生產激增，戰后助推了經濟重建，美國鋼產量高達兩千萬噸，大部分鐵都被煉成了鋼，價格從三十年前的120美元降到了13美元一噸，近十倍的降價幅度，意味著近十倍的效率提升。

統一后的中國增長毫不遜色，同樣因為戰爭作用，大明戰前鋼產量就翻了一倍，從戰前的500萬噸生鐵和100萬噸鋼材，增長到了1000萬噸生鐵和500萬噸鋼材。戰后鋼產量大部分轉為了工業建設，統一后的國家，需要大量的基礎設施投資，新建的鐵路里程達到了六萬公里，是之前大明鐵路里程的三倍。造船能力大幅度提升，超過法國，僅次于英國和德國位居第三。

可以說，這輪經濟增長，就是美國、中國和俄國帶動的，中國經濟邁上了一個新高度，從世界經濟的邊緣，開始進入世界經濟的核心區域。

只是依然有所差別，美國這一輪經濟增長，鐵路雖然還是主要帶動力，但電力工業，鋼鐵工業，已經開始跟鐵路工業平分秋色，同時新興的汽車制造業也開始發力。大明和俄國，則還是以鐵路修筑為主要帶動力，電力、鋼鐵開始發展，汽車業還沒有萌芽。

可即便如此，盡管還沒有全面引領世界發展，僅僅是第二排，但依然摸到了世界經濟的中心區域，摸到了漫長歷史上長期處于的地位。

讓世界開始重視的同時，也開始感到威脅。

威脅會帶來防范，威脅也會帶來拉攏。

合理運用這種西方世界感受到的威脅，可以打破他們的防范，同時讓自己處在一個極為有利的位置上。

這些都是外交工作要做的。

外交官們越來越能純屬的掌握這些優勢，說白了還是當年李鴻章領悟的以夷制夷，問題是不同的國力注定了李鴻章的失敗，因為他沒有領悟到另一句話，叫做弱國無外交。

只有強國才能主動尋找外交利益，因為只有強國，才有能力推行自己的世界政策。