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“今天是1918年5月4日，我相信今天，它注定要成為四川歷史乃至中國歷史上最富有意義的一天。*全*本*小*說*網*。七年零一個月之前，昏庸無能的滿清政府將川漢鐵路的修筑權出賣，勤勞勇敢的四川人民堅決奮起反擊，掀起了轟轟烈烈的保路運動，沉重打擊了滿清政府的同時也向世人證明了四川人民的愛國自強之心，并且讓人相信四川人民有能力有意志，建設出四川人自己的鐵路！”

“今天，四川人民將再次發揚保路運動宏偉精神，將我們四川人民勤勞勇敢、不畏艱險、艱苦奮斗的精神發揚光大。我也相信，在得到更好條件的基礎之下，成都至重慶的鐵路必將在四川人民的努力協助下創造一個中國鐵道修建速度，一個中國人團結協作修建屬于自己鐵路的世界紀錄，并且這種團結協作的精神一定會繼續傳揚下去，讓我們美麗的天府之國四通八達，讓我們秀美的巴蜀勝地道路暢通………”

中鐵建設第一集團全面負責四川境內的鐵路建設，而她的“死對頭”中鐵第二集團獲得了另一段的修建權，兩大集團必須要較較勁，但中鐵第一集團的董事長胡天明肯定認為自己的優勢大一些，因為四川人民支持鐵路建設的熱情、施工的難度等等，都有利于中鐵第一集團，當然之后也將為困難重重的包成鐵路騰出足夠的建設周期，不過其死對頭中鐵二集團所面對的貴陽至昆明的施工難度同樣不小，兩大集團還有的時候較勁。

1918年5月4日上午九時，川黔鐵路四川段正式開工建設，當推土機將第一鏟黃土將施工奠基碑掩埋，標志著成都、重慶兩頭同時開始工建設，川黔鐵路四川成都至重慶段504公里、兩年工期的鐵路建設工程正式拉開序幕。而在長江的另一頭，川黔鐵路重慶至貴陽段也開工建設，不過同于四川境內的工地動輒有數萬人忙碌于工地周圍，中鐵第二集團的動工工地上熱情洋溢的人民人數可就少了不少。

“四川境內人口初步統計結果為7000萬人，而貴州境內只有不到1500萬人。也就是說鐵路沿線的居民，成都至重慶的鐵路線所經都是傳統城市，每平方千米就有將近五六百人，而我們負責的路段只有不到一百五十人，剛好夠別人的四分之一。說句簡單的話就是為建設工地充當觀眾、搖旗吶喊的人都要少一些，不過咱可別被他們嚇住了，抓住現在才能把握好未來。”

得知中鐵第一集團的現場比起這邊是熱鬧了不少，中鐵二集團的董事長郭海也并沒有太多的埋怨，當初抽簽拿到了云貴兩省干線鐵路修建項目的時候，他就做好了這個思想準備。和他同樣倒霉，或許更加倒霉的還有第三集團董事長朱家良，一個集團被分成了兩半，一邊要負責困難重重的南寧至昆明鐵路修建工作，另一邊還得抓緊時間打通剩下的半截柳州至貴陽線，也就是剩下的麻尾至貴陽三百余公里。

“咱們得依仗第三集團的成果的時候多了，貴陽至大理的鐵路都需要用到他們的成果。只要柳州到貴陽的鐵路、南寧至昆明的鐵路修通了，我們有足夠的實力在對貴陽至大理的鐵路進行三方同時施工，這可比第一集團單獨負責成西線好受多了！”

“可他們并不好受，前些日子聽說他們又遭遇了大難題了。”川黔貴州段總負責人柯宜良看著一片忙碌的工地，忙忙碌碌的工人、轟鳴作響的機器，一切的景象都是那么的美好。

“他們遇到了什么麻煩？”

郭海一直注意著手里的資料，第二集團所負責的川黔鐵路第二施工大段，是在長江這邊的貓兒沱開始修建，將修建橫跨長江的白沙沱大橋、橫跨天塹烏江的鐵路大橋等橋梁修建任務，都交給了中國道橋第一施工公司，但還有不少的困難等著他們。

鐵路施工進入貴州境內后，將面臨著地質復雜、地勢起伏多變的困難，尤其是巖層風化嚴重，鐵路所經地域石灰巖地區多暗溶洞，按照計劃需要打通隧道和明洞115座，延長34公里，除了將最為困難的兩座大橋施工任務，交給了當初完成柳南線最為困難的黔江大橋的道橋公司，但等待他們的還有123座需延長10公里的橋梁。

拿到了這個施工段，他們將面臨集團成立以來首次面對的超級困難隧道施工對象，也就是將用來穿越婁山山脈、全長4270米的涼風埡隧道，不過比起第三集團的遭遇，他們算是幸運多了。多研究研究資料，對于掌握施工進度和合理調度都是有莫大好處的，聽到柯總工的話，郭海抬起了頭準備聽聽倒霉蛋朱家良又遇到什么倒霉事。

“以前以為他們遭遇施工難度超乎想象的南昆鐵路，或許對于第三集團是一次小小的考驗，畢竟他們成立得最晚，設備都是有限裝備最新式最好的，施工難度更大的任務交給他們，能夠獲得的淬煉意義是巨大的。不過現在看來他們淬煉的意義已經要超乎我們想象了，不過我們也為他們如此受上面重視、愛憐找到足夠的理由了……”說著，柯宜良將自己獲得的簡略圖紙展開來，他來為自己的老板解釋解釋為何第三集團如此受寵。

柳州至貴陽剩余路段其實并沒有什么難度，按照第三集團的習慣肯定是有限將這個軟柿子吃好吃個干凈。然后將全部的力量投入到南昆線上去，從海拔不到一百米的南寧盆地慢慢攀爬到海拔兩千多米的云貴高原，第三集團已經用盡所有的力量修筑到了貴州的興義，可謂是已經創造了不小的奇跡。

“他們將要面對的困難主要是橋梁和隧道兩個方面，像高烈度地震、滑坡熔巖、土質膨脹等問題對他們而言都不是問題，關鍵就是這條道太多的隧道和橋梁。最為困難的莫過于要將威舍紅果段之間的家竹菁瓦斯隧道，該隧道雖然有近五千米的施工長度，但這并不困難，困難的是這隧道洞身有將近一千多米是煤系地層，挖掘隧道時需要嚴加防范瓦斯的過量、機械摩擦火花引起爆炸，當然即便工程克服了，他們也需要想辦法將隧洞內的瓦斯濃度降低到一定程度確保通車安全。這都是當今世界還未有的超難課題，難度很大。”

“這對他們并不是多大的困難，需要的僅僅是時間而已。當初田林縣的米花嶺隧道都沒有難住我們，而當初作為施工主力的就是今第三集團的骨干們，現在他們獨立出去了更不得了，難道一個小小的家竹菁隧洞豈會將他們嚇住？”

為了穿越右江和南盤江的分水嶺九巍峨山山脈，鐵道部組織了大量人力物力在田林縣板桃鄉境內，開鑿一個9392米長的超級隧道，隧道克服了大大小小的斷層、排解了一次又一次的瘋狂涌水，采用新式隧道支護結構、曲墻襯砌斷面等等新技術新設計，還有數十人長眠于施工現場，該隧洞的施工代價是極高的，但其回報也是豐厚的，否則現在的紅水河梯級利用電站計劃也不會這般順利實施。

“的確，只要發揮鐵道精神，就沒有鉆不過去的山、架過不過去的橋。我們現在還是好好管好自己吧，穿越婁山山脈、全長4270米的涼風埡隧道，它將是考驗我集團單獨施工實力的首個考驗大題了，當然能獲得重慶貴陽段施工權，這肯定能給我們將來完成貴昆線的修建奠定良好的基礎，貴昆線同樣不簡單！”

“再說，我們三大集團有誰的工程不是棘手得很的？第一集團的西成線需要克服秦嶺、我們第二集團需要在云貴高原尤其是烏蒙山區轉悠、第三集團需要不斷爬坡艱難困苦地登上云貴高原，如果我們都能將手中的任務完成好，這樣極具難度的三大施工大項都被我們中國人所克服了，將來還有什么鐵路難題不會被我們所折服？”