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在車子的外形上選擇了，之前提前設計好的一種車型，僅從外形上看就知道這款車是一臺硬派suv，

定位人群是年輕硬漢，當然這也說不準全都硬漢去開，現在有些嬌小玲瓏的小女生，也喜歡開大車。

既然定位到了suv，那么四驅這個選項就要加上，但是電動車的屬性，又決定了這suv只適合作為城市suv，

所有的條件擺在他面前，那么后面的事情就好說了，這樣車子結構也就確定了下來，

采用前一后二的電動機配置，前電機負責一個橋兩個輪子的轉動，而后橋一個電機負責一個輪子。

車子布局決定了，那么后面還有個重要的方向需要確定，那就是電動汽車適用的電動機類型。

這其中有兩種類型的電動機，一種是感應電機，而另外一種則是永磁電機。

這兩種電機各有優缺點，先說感應電機，電動汽車上常用的事交流異步電機，

是一種由定子繞組之后形成的旋轉磁場，與轉子繞組中感應電流的磁場，互相發生物理作用之后產生電磁轉矩驅動,帶動子旋轉的一種電動機類型。

簡單的來說，我們可以將它看做是結構最簡單的奧迪雙鉆馬達,僅有定子和轉子,當然奧迪雙鉆馬達是最簡單直流電機。

而永磁電機呢,其實也很簡單，就是在定子之中加入永磁體,讓其電動機的性能進一步提升，這是兩種電機的最主要的區別。

其中感應電機的具有結構簡單，可靠性能高,成本易控制，還擁有較好保持高速性能，能夠更快的實現百公里加速。

而永磁電機的則具有體積小、重量輕、利于保持高續航里程，以及調速性能好,轉矩密度、功率密度和效率高的優點，

這兩種電動機在一些東西上面正好相反，比如感應電機在體積重量方面就不如永磁電機好，

感應電機需要高效的冷卻系統,但是永磁電機卻不要,

然而永磁電機的成本高，在溫度大幅變化的環境下容易引發永磁退磁,和高位振動等復雜環境下的可靠性差,這些也是不爭的事實。

了解兩種電機的優缺點后,李振華還是選擇了這種相對可靠，百公里加速快,高速性能良好的感應電機。

至于他的缺點效率低,在擁有加入了石墨烯材料的導線后還是問題？超大容量的電池，盡情揮霍就是了。

需要高效復雜的冷卻系統？依舊還是石墨烯,而最后在體積重量上不占優勢，他都選擇做大型suv了，這體積重量還算是問題？

有了研究方向一切都好說,不就是開掛將這種電機進行升級嗎？

只要把這感應電機上的缺點都彌補了,做過升級之后，這種電機無疑是,最適合他即將要弄出來電動汽車的。

隨后他就對這種異步交流電動機,展開了研究,首先是軸承,依舊選用了獨門絕技空氣軸承，

之后定子和轉子的的制作，選擇的繞組漆包線是他特制的，石墨烯銅線。

好像自打他將石墨烯制備出來之后，已經成為了一種萬能添加劑一樣，這臺車上哪哪都要加入石墨烯。

隨著他的研究，這種感應電機被他做了升級。當然也被他制作了出來。

一共兩種電機，前橋一種，后橋一種，前橋的電機相對倆說功率上比后橋用的單個上要大了一些，可總功率上并沒有后橋兩個電機加在一起大。

前橋的功率480kw，而后橋單個電機功率達到了320kw，而后橋的總功率在640kw，三臺電機總功率達到了驚人的1120kw。

當他將這三天電動機弄出來的時候，他都驚呆了，為什么？

說千瓦可能不太直觀，1280瓩換算成馬力那可是超過了1522匹的，知道九州現在的99主戰才多少馬力？1500匹馬力左右。

那可是能夠催動五十多噸坦克重量的功率，而現在他僅僅用三臺電動機就達到了。

這中間的艱辛就不說了，反正有電動機再一次衍生出許多新材料。

而這個時候他也在思考，這車還是選擇雙電機配置吧，一開始想的三電機布局，確實是草率了。

其實這樣的配置完全可以用在他的夢幻車型上的，好像和阿斯拉達之間距離又拉近了一步。

再次更改布局，車子由原來的三電機布局再次變成了前后雙電機布局。

前橋功率換成了480kw的電機，而后橋則是換成了320kw的電機。

到了此刻這臺車子的總功率，才算是真正的確定了下來，800瓩，最終的馬力也有1087匹，也是極為變態的一個數據了。

在這些東西全都具備的情況下,也就到了設計電池包的時候了，

最終為了讓車在極端情況下依然能夠達到3500公里的里程，再結合設計好的電動機,電池包最終被設計成了能夠容納800kwh的容量。

也就是說他這是出來的這車,只要充滿點能夠行駛3500公里路，都能從北平跑道西僵了。

這些主要系統全都設計好后，他的心在石墨烯電池弄來的那一刻也徹底麻木了。