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它通常分為室內臺架試驗和室外道路試驗，室外道路試驗要求在汽車試車場進行，另外還要進行“高寒、高溫和高海拔”的“三高”試驗。發動機標定試驗的主要工具是發動機標定軟件和發動機標定設備。

通常某一型號的發動機ecu內部的控制算法軟件是固定的，但其包含的數千個自由參數是可調的，對于不同的車型這些參數都需要通過發動機匹配標定進行調試優化，使得整車通過各種排放與駕駛性能指標。匹配標定是一個復雜的系統工程。

它包括臺架試驗、可控環境實驗室試驗、基于數學模型的標定計算、排放試驗、功能驗證試驗等。在整個工程過程中，必須將各種先進的標定工具（硬件設備和計算機軟件）組成無縫連接標定系統，其中包括ecu的通訊、軟件燒寫、標定參數管理、在線標定、溫度采集系統、模擬數據采集系統等。

而實現上述標定實驗的前提，就是發動機的標定軟件。

發動機標定軟件具有從發動機傳感器采集試驗數據，經過技術處理后，再將其寫入（或下載）到汽車ecu中，同時由于在標定試驗中需要處理大量試驗數據，發動機標定軟件具有強大的數據庫管理功能。

由于前世成熟時期的發動機的功能越來越復雜，控制參數也由最初的十幾個急劇上升到目前的上千個，這導致試驗次數呈幾何級數上升。要求對每一個標定參數的所有工況都進行排列組合的試驗，是不可能實現的。

因此，現在也出現了基于試驗優化技術的標定軟件，例如mathworks公司推出的matlab基于模型的標定工具箱（mbc），它可以優化試驗方案，減少標定試驗的次數，降低試驗費用，縮短試驗周期。

有軟件，肯定就需要將軟件寫入cpu的設備，這個設備在汽車工序里就叫做發動機標定設備，它在發動機標定試驗中，需要測量發動機的轉速、溫度和壓力等多種物理量，另外需要將標定軟件生成的標定數據寫入汽車ecu中。

在完成了ecu與發動機的匹配后，需要進行最后的發動機臺架標定實驗。

發動機臺架標定試驗項目包括：發動機實際充氣效率、空燃比、點火正時、基本發動機熱機標定；整車標定試驗項目包括：整車廢氣排放控制、整車駕駛性、熱帶環境、高原環境、寒帶環境、車輛零部件故障診斷系統標定、系統驗證。

至此，整個發動機的機械與電子部分就設計完成了。

楊小樂在扉頁上寫上《汽車發動機與ecu研發流程》，然后，想了想，又在技術資料的末尾寫上，需要研發的配套的仿真、cad極其相關設備。

至于其它部件的ecu，比如汽車傳動系統、汽車轉向和行駛系統、保證行車安全的電控裝置、滿足駕駛員和乘客舒適性和娛樂性的電控裝置、汽車工程監視及信息管理系統等等，楊小樂在另一個研發資料里只是簡單地羅列了一下，便開始寫另外一份資料。

前世隨著轎車電子化自動化的提高，ecu的數目日益增多，線路也日益復雜。為了簡化電路和降低成本，汽車上多個ecu之間的信息傳遞就要采用一種稱為多路復用通信網絡技術，將整車的ecu形成一個網絡系統，也就是can數據總線。

而楊小樂寫的這份資料，就是關于can數據總線的資料。

1986年2月，robertbosch公司在sae（汽車工程協會）大會上介紹了一種新型的串行總線——can控制器局域網,那是can誕生的時刻。

前世的20世紀末，在歐洲幾乎每一輛新客車均裝配有can局域網。同樣，can也用于其他類型的交通工具，從火車到輪船或者用于工業控制。can已經成為全球范圍內最重要的總線之一——甚至領導著串行總線。

而在前世在的1999年，有接近6千萬個can控制器投入應用；2000年，市場銷售超過1億個can器件。

它在汽車領域上的應用是最廣泛的，世界上一些著名的汽車制造廠商，如奔馳、寶馬、勞斯萊斯和捷豹等都采用了can總線來實現汽車內部控制系統與各檢測和執行機構間的數據通信。

同時，由于can總線本身的特點，其應用范圍已不再局限于汽車行業，而向自動控制、航空航天、航海、過程工業、機械工業、紡織機械、農用機械、機器人、數控機床、醫療器械及傳感器等領域發展。