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“臣還有一議！”

楊潮再次躬身道。

載灃頗有些不耐煩道：“說吧。”

楊潮道：“臣議修鐵路。”

“修鐵路？”

載灃的眉頭不由皺了起來，這些天關于修鐵路的事情，可讓他煩心不已。

張之洞要修盧漢鐵路，英國人要修津浦鐵路，德國人還在修膠濟鐵路，聽說德國人跟英國人關于修建津浦路還鬧紅了臉，德國人表示如果英國人不讓德國參與津浦路，那么德國就不同意津浦路穿過山東。

張之洞修建盧漢鐵路的心思早就有了，大概在光緒十五年（1889年），也就是光緒親政那一年，張之洞就建議湖廣每年拿出兩百萬兩銀子修建連接盧溝橋到武漢的鐵路，也正是因為要修這條鐵路，張之洞才開始在武漢修建漢陽鐵廠，一開始的目的只是為鐵路制造鐵軌而已。

只是張之洞才撥款了一年，朝廷就因為東北局勢緊張，而挪用盧漢鐵路修建資金去修關東鐵路去了。

甲午戰爭敗于日本之后，清政府才真正下定決心修建鐵路，但是一條上千公里的鐵路，造價動輒數千萬兩銀子，朝廷還要給日本賠款兩億兩，根本就拿不出錢來，這時候西方列強紛紛上門，表示愿意借款。

最后張之洞選擇了比利時，這是一個聰明的選擇，因為比利時是一個小國，根本就沒有能力侵犯中國主權，只是比利時對經濟利益的追求卻比其他國家要強烈，借款堪稱苛刻。

盧漢鐵路全用比利時貸款，所用鐵軌等除了漢陽鐵廠能制造的外，統統使用比利公司生產，鐵路建成之后，在貸款還清的三十年間，都要交給比利時人運營。

如果放在后世，這會被稱為BOT模式，全稱興建、運營、轉移模式，很多落后國家都會跟發達國家合作，在自己國內建設基礎設施，讓別人運營幾十年后交給政府，比如臺灣的高鐵模式，越南、非洲等國的許多鐵路、公路都是如此，被認為是互利合作的典型。

但是在清朝，對清政府這樣數千年官府說了算的專quan國家，這就有點難以接受了。

所以反對的聲音還是很大的，一直拖延到1898年底才開工，之后1900年的戰爭，有打斷了修建鐵路的進程，八國聯軍戰爭之后，權力中心空缺了近一年，才在各方妥協之下，由載灃登基，張之洞做了總理大臣。

于是一直心念盧漢鐵路的張之洞，自然力主重啟了盧漢鐵路的修筑。

但是頑固派繼續反對，表示就是因為搞洋務，才惹來了洋人，才讓兩宮遇害，他們不但反對重啟盧漢鐵路項目，甚至要求朝廷永久禁絕修建鐵路等洋務，認為那是禍國殃民的根本。

為此洋務派、頑固派在朝會上，議會中，在一切能見到的地方爭吵不休，雙方還都把官司打到載灃面前，讓載灃煩不勝煩。

最后載灃還是以跟比利時人已經簽了合同，如果不修恐怕又會招來洋禍為由，支持了張之洞。

但是之后英國人又上門要求主持修建津浦路。

津浦鐵路，從天津到南京浦口，跟盧漢鐵路長度也差不多，都是一千公里以上。

這條鐵路的修建提議，比盧漢鐵路更早，是洋務運動中另一派，以李鴻章為首的淮派率先提出的。

由于清末大運河年久失修，漕運慢慢被洋人的海運搶走，李鴻章認為這是一個隱患，同時修鐵路還能刺激江南經濟，因此早在1877年就提出修建一條沿大運河到從天津到鎮江的鐵路線。

但是當時中國根本就沒有修建鐵路的人才，當時也還沒有人愿意跟洋人發生密切聯系，因此延宕下來。

1880年，淮派劉銘傳又提出修建這條鐵路，同樣遭到頑固派勢力的反對，理由是如果鐵路一開的話，洋人肯定要求沿著鐵路開放口岸，對大清國殊為不利。

1886年曾國藩的兒子曾紀澤也提出修建這條鐵路，同樣沒有被允許。

知道1896年，被日本人打敗后，所有人都知道不搞洋務已經不行了，這時候容閎提出，借洋款修鐵路，同時承諾以重金報效朝廷，內憂外患又為甲午戰爭賠款為難的清政府終于同意了這個方案。

容閎跟一家英國公司達成協議，借款五百多萬英鎊修建鐵路。但是德國人知道以后，已經強占了膠州灣，并且取得了在山東修建鐵路權力的德國人也想分一杯羹，蠻橫的表態，如果英國人不答應德國參與，那么就不允許鐵路通過山東。

于是容閎建議改道繞過山東，可是往西平移的話，又跟盧漢鐵路線路靠的過近，顯然會影響到盧漢鐵路的收益，這遭到了俄國和法國的反對，因為盧漢鐵路雖然是比利時人承辦，但是俄國、法國也參與了借款。