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就比如中控臺那塊彩色屏幕，如果在牧野極光問世之前，有人對豐田的工程師說，我們要在車里加一塊彩色屏幕，豐田的工程師一定會把他罵的狗血淋頭。

為什么要彩色屏幕？

車是用來開的，不是用來看的。

一輛車最重要的是穩定性，老款的單色屏幕技術成熟，穩定性強，價格又便宜，而且想要他顯示的東西，他也都能顯示出來，又何必去設計一塊嬌貴的彩色液晶屏幕呢？

那種東西不用想都知道，故障率一定會很高，而且實用性極低，不過就是嘩眾取寵罷了。

可是當李牧真把這東西造出來的時候，大家才發現，原來彩色屏幕竟然有這么多的用處。

它不但可以顯示更多更全面的車輛細節，同時還能提供一套非常好用的人機交互感受，源自Keyhole技術、在李牧的要求下，重新做了產品設計的導航系統，也同樣令人感到驚艷無比。

這個時候，他們才意識到，原來李牧的思維模式不是另類，而是超前。

大家以為的汽車領域門外漢，其實對汽車，有著比所謂專業人士更精深的認知與了解。

其實，李牧和馬斯克其實是一類人，他們都不太喜歡在行業的框架內做事情，而且都喜歡搞點突破和跨界的融合。

馬斯克沒搞特斯拉之前，誰也沒想過，汽車總控臺可以用一塊觸摸屏全解決，更沒想過，筆記本電腦里的18650電池，可以拿來做電動車的儲能單元。

李牧做汽車也不想在汽車制造廠商的思維里考慮問題，畢竟他也不是一個從汽車制造行業出身的人。

和馬斯克一樣，他都是從更高精尖、更注重科技發展，更注重用戶體驗的互聯網行業，跨界到汽車領域的人。

他們與傳統汽車行業的人，有著完全不同的思維與做事方式，所以當他們跨界來到汽車領域的時候，他們對汽車領域原本的這幫人，其實形成的是一種降維打擊。

這個世界上無論做什么生意，都一定要最深度的了解用戶需求，并且最深度的迎合用戶需求。

所以傳統的車企，更像是手機領域的諾基亞，而特斯拉，更像是手機領域的喬布斯。

李牧現在扮演的也是這樣的一個角色。

他現在拿出的這輛車，對汽車領域的沖擊，相當于喬布斯當年拿出的第1代iPhone，對手機領域造成的沖擊。

牧野極光，讓日本、德國以及美國的汽車公司，在短時間內，感覺到了兵臨城下的緊迫感。

尤其是日本車企。

無論是豐田、本田、還是日產，他們能夠暢銷全球的根本原因，主要就是性價比非常均衡。

就拿全球利潤最高的汽車集團豐田汽車來說，他們的車性能不會太強，外觀不會太好，價格也不會太便宜，但品控做的不差、安全性也不差、燃油經濟性做得又很好，所以綜合起來，它就是在全球汽車市場里性價比最高的一個品牌之一。

但是現在對豐田來說，牧野極光似乎在很多方面，都要比他們高出一頭。

別的不說，光是牧野極光的外觀和內飾，就已經通殺全球，沃爾沃的技術也并不比豐田差出多少，雖然燃油經濟性上和品控上要比豐田差一點，但是反過頭來安全性又比豐田強出一截。

至于科技感上，牧野極光更是一騎絕塵。

別的不說，就中控臺那套液晶屏幕，就已經趕超了90%的車型，更不用提背后的人機交互系統，以及Keyhole的地圖與導航。

一夜之間，李牧就提高了汽車科技感，這5個字的門檻。

在得知牧野汽車使用的人機交互系統，其實是源自牧野科技之后，無數車企紛紛向牧野科技發來合作請求，希望牧野科技能夠將人機交互系統作為一套公開系統進行有償授權。

除此之外，他們也想從牧野科技手里拿到Keyhole的授權。

因為，如果他們也想做車載導航，他們除了硬件和軟件之外，還要解決數據的問題。

數字地圖，是一個非常龐大的工程，而且現在在全球范圍內還都是剛剛起步，Keyhole則是一騎絕塵。

如果拿不到keyhole的數據授權，就算他們解決了軟件和硬件，也解決不了地圖數據的問題。

自己測繪顯然是不可能的，測繪的工程量極大，保證地圖的定期更新工程量則更大。

可是，牧野科技卻立刻給予全球汽車制造業一個讓他們絕望的回復。

首先，無論是牧野科技，還是牧野科技持股的keyhole，在汽車領域都獨家與牧野汽車一家汽車企業服務。

其次，牧野科技在人機交互系統、車載導航系統、車載彩屏總成上，有多項技術專利，這些技術專利也全部不對外進行授權。

這一下，就把汽車企業追趕的步伐，拖到了兩年以上。公子不歌的重生完美時代