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伴隨著牧野極光被全世界汽車媒體推崇、被全世界汽車愛好者與普通消費者偏愛，現在每一個汽車廠商，都在絞盡腦汁的想要開發一套屬于自己的、基于彩色屏幕的人機交互系統。

日本豐田是最早著手的，其次是德國大眾。

他們意識到攪局者給汽車行業帶來的巨大變革，尤其是李牧這樣的攪局者，完全不按套路出牌。

汽車廠商之間的競爭原本是什么樣的？

使大家根據不同的用戶群體，不同的需求，不同的市場環境，去研發不同的各類車型，并且與其他競爭對手的車型進行全面的、工業化的對比。

所以，凡是大的汽車集團，產品線幾乎都覆蓋了每一個級別，包括但不限于兩廂、三廂、SUV、掀背、旅行、迷你型、小型、中型、大型……

就拿現在國內常見的B級車來說，日系車有本田的雅閣、豐田的佳美也就是凱美瑞，大眾的帕薩特以及別克的君威，汽車廠商之間的競爭，基本都圍繞著外觀和機械配置做文章，從來沒有人把競爭延伸到與傳統汽車無關的科技領域。

可是，李牧偏偏就這么做了。

其實李牧也知道自己的長板和短板。

他手頭現在綜合下來，技術最全面、最適合做中端車的，就是沃爾沃那套技術。

反觀路虎和捷豹，這倆玩意兒現在基本上就是干啥啥不行的土貴族，他們現有的技術和平臺，也不適合用來造中端車，而是更適合造中高端車，畢竟這倆品牌現在都沒有排量低于3.0的發動機。

而牧野極光用的沃爾沃整車技術，就綜合水平來說，比豐田、大眾這種巨無霸企業，還是有很大差距的。

李牧心里也很清楚，追趕這種工業領域的差距，自己三五年內，甚至十年內都沒戲，很多國內車企發展十年甚至更長時間，還在一比一模仿日系車，也沒能追的上人家。

畢竟，你在跑，人家也在跑，而且人家先你跑了幾十年，這個差距想追那真的是太困難了。

所以只能另辟蹊徑。

為什么華夏互聯網企業能在那么短的時間內迅速崛起，哪怕是李牧重生之前的那一世，華夏的互聯網企業也基本在各個領域走在世界前列。

究其原因，就是因為世界互聯網起步就在九十年代，華夏互聯網起步也在九十年代，大家技術水平差的并不遠，幾年而已，再加上華夏人民吃苦耐勞、刻苦鉆研的精神，最多十年就能追上那幾年的差距，實現趕超。

但是，這也僅僅是在軟件領域，以及互聯網產品形態和模式領域的領先。

真要說到計算機硬件，華夏和西方的差距，比汽車領域要大得多。

最起碼，李牧重生的時候，華夏在計算機芯片領域還乏善可陳，雖然有了自主芯片，但性能差距遠大于汽車，國產車雖然整體技術水平比美日德的汽車企業差了不少，但起碼能造出很多實用性強、性價比高的車型，芯片就差得遠了。

這也是為什么，李牧的思維里，想做的，是顛覆傳統汽車制造業，而不是正面與他們競爭。

所以，他除了用內飾與外觀來贏得先機之外，剩下的優勢，全部都集中在了產品的人性化設計，以及科技化程度上。

這一下就讓他領先了傳統汽車企業，至少兩到三年的優勢，而且李牧有信心把這個優勢不斷擴大。

汽車制造業，有一個很難受的事情就是，所有的一切基本上都要做好軟硬件的適配。

現在的汽車廠商和互聯網行業還沒有什么交集，和高科技的計算機以及軟件行業也沒有什么交集。

這種感覺就像是從來沒有做過智能手機的手機品牌，忽然有一天要被市場逼著開始研究智能手機。

但是他們在這之前，甚至還沒有做過一臺彩色手機。

這樣一來，他們面前的工作量就變得極其浩大。

不但要開發整套系統，更要把整套系統對應的硬件全部與這套系統做好適配。

即便是豐田與大眾這樣的頂尖汽車企業，現在也沒有獨立打造一套智能人機交互系統的能力與基礎。

而且，把中控換成彩色屏幕，光是硬件的供應鏈就夠他們麻煩折騰的。

那要重新設計內飾，重新開發研制模具，更要在全球尋找合適的硬件供應商，重新整合出一條新的供應鏈出來。

德國人率先對這件事情感到絕望，因為他們發現，就算他們整合好了供應鏈，他們在一到兩年時間內，也不可能開發出一套與牧野汽車相提并論的交互系統。

如果只是在車里塞上一塊彩色屏幕，但是又不能讓這套彩色屏幕變得智能起來，那消費者一樣不會買單。

而且李牧還有一個殺手锏，就是keyhole提供的地圖和導航。

由于keyhole這家公司是李牧和谷歌聯合收購的，所以他和谷歌早就已經把權益閉環設定清楚。

首先，keyhole絕對不會授權任何一家與汽車相關的企業，使用keyhole的任何技術和數據。