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很多飛行員，或者準確來說是很多機長會在等飛機穩定，跟管制聯系好了之后就開始做非正常檢查單了。

要說這么做錯吧，也不至于，但是徐蒼個人感覺是不妥的。單純的發動機失效不像火警或者發動機嚴重損壞那般緊急，早點兒做檢查單不會給予飛行員任何實質性的幫助，更多的還是滿足機組急躁和焦慮的心理。

而且，飛機穩定和管制建立了通訊這段時間應該是在高度四百英尺到一千英尺之間。這段時間因為飛機低效的爬升性能，會有一段時間的等待期，不但足夠飛行員與管制通訊，還能多出一些時間來。那么多出的時間里，有飛行員就傾向于完成《發動機失效或關車》檢查單。

然而，《發動機失效或關車》檢查單并非類似于《發動機中止起動》這樣短小的檢查單，是不太可能在短時間內完成的。而且，此后還要接著做《發動機空中起動》或者《單發著陸》檢查。

這也就意味著，這個時間點做檢查單是注定要被打斷的。因為一旦過了一千英尺，飛機就要開始增速收襟翼了，然后還要考慮飛往轉彎點盤旋的問題。

既然明明知道急急忙忙地做檢查單沒有明顯的益處，而且注定會被打斷，那為何不等飛機襟翼收上了，大部分程序都走完了，再安安心心地做檢查單呢？

只能說這個機長的行事風格跟后世的徐蒼有些接近。

雖說飛機爬得不快，但是六百英尺的高度也不算什么漫長的路程，總歸是能走到的。在等待稍許后，飛機一到一千英尺機長便是指令副駕駛：“增速吧?！眒.

副駕駛立刻就在速度窗口調了220節的UP速度。隨著增速需求的產生，飛機指引開始往下降，以減小下降率的方式換取速度的增加。

這時候，機長稍微調整了下桿力，接著便是接通了自動駕駛。

單發是可以接通自動駕駛的，甚至手冊上還推薦這么做，因為這會騰出飛行員更多的精力來應付特情本身。

不過，單發情況下，自動駕駛是不負責舵量控制的。也就是說，即便是接通了自動駕駛，飛行員的腳依舊要蹬在方向舵踏板上。

隨著自動駕駛的接通，機長的不少精力解放出來了。他瞄了下空速表，接著轉動導航頁面的距離圈旋鈕，又對著紙質的離場航圖打量片刻，接著在CDU的FIX頁面打了一個點ML（岷龍）。

很快，導航DU上在本場右三邊相距大約十海里的地方出現了一個ML的定位點。機長一指這個點：“襟翼收上后，申請飛這個點盤旋?！?

“好！”副駕駛沒有多問，看了下空速表：“V2 15了。”

“襟翼一?！睓C長撓撓頭，也去翻QRH了，一會兒副駕駛做檢查單的時候，他這邊也要看著印證一下，省得做錯了。

隨著飛機的增速，襟翼收上，機長按下高度層改變按鈕，在CDU的N1限制頁選擇最大連續推力，并且副駕駛向塔臺申請右轉飛ML點盤旋。

“可以飛ML，到點后右轉盤旋?！边@時候，管制員已經回來了，繼續問道：“請問一下，你們知道是什么原因導致的發動機熄火嗎？”

這本是一個相當正常的問題，卻是讓機長和副駕駛面面相覷，因為他們都不知道原因是什么，或者就是單純的發動機故障了？

就在駕駛艙陷入片刻的安靜時，后面又是傳來一個聲音：“應該是鳥擊?！?