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一秒多的反應時間不能算作迅捷，但絕對不能歸入遲鈍的范疇。機長因為這個反應時間而錯過了中斷起飛的最后機會，嚴格意義上來說不能算是他的失誤。

但是，機長有一點兒做得很好，在得到確切的信息后，他能聽取進去，不管這信息是從副駕駛口中傳出來的，還是從乘客身份的徐蒼嘴里冒出來的。

一般來說，自動油門會保證起飛推力在同一狀態，但是這種東西不可能完全一致。通常情況下，能保證1%到2%的推力差都是可以接受的。機長在親眼確認二號發動機出現了明顯的推力衰減后，即便此發動機沒有完全失效，可還是決定中斷起飛。

這個決定本身是沒錯的，只是他做決定的時間晚了。

在徐蒼出聲的時候，機長的右手都已經作勢要扳回油門桿了。若是，他急躁些將油門收回了，那就等于將自己的后路全給堵死了。好在，就算如此關鍵時刻，機長還是清醒的，甚至都沒有看空速表，直接就聽從了徐蒼的話，止住了收油門的動作。

如此一番思想交鋒后，機長和副駕駛皆是將一部分注意力放到了空速表上。見之，兩人都是頭發發麻，尤其是機長更是冷汗都下來了，就差一點點，他就要鑄成大錯了。

而副駕駛也沒有好到哪里去，報告V1本來就是他的職責，這是供機長決斷的重要的標準喊話，可他卻因為被二號發動機的異常數據吸去了太多精力而失去了對空速表的監控，算是一大失責了。

此刻，二號發動機的N1轉速已經降低到了五十以下，已經快接近滑行時所用的轉速了，再往下降已經跟慢車沒什么區別了。

劫后余生的機長反倒是沒那么緊張了，他暫且收斂了對于徐蒼的感激之情，專心操縱起飛機來。

這時候，飛機已經超過抬頭速度了，但是機長并沒有拉起。這并非是操作失誤，反而體現出了機長的冷靜。

在出現單發的時候，真正的老練的飛行員不是僵硬地遵循速度來抬頭，而是在抬頭之前先將飛機給蹬正了。不然，飛機在帶著側滑的情況下拉起來，會影響飛機的爬升性能。在極端情況下，飛機甚至會因此而損失高度，二次接地，這是相當危險的。

徐蒼在后面一度還擔心這個機長在慌亂之下強行帶桿抬頭。不過看到他選擇是先將飛機的側滑給修正掉，徐蒼總算是松了一口氣。看起來，這個機長還是比較靠譜的。

而且，這個機長相當耐心。二號發動機的推力衰減是漸進式的，也就是說兩側發動機的推力差是在持續變化的，這也就導致側滑是在變化當中。機長就這么一直保持飛機在滑跑狀態，然后一直等到二號發動機的推力減到幾乎慢車推力下，飛機穩定了，這才是慢悠悠地將飛機拉起來。

飛機抬頭的時候，跑道中線燈已經變成了紅白相間，說明跑道已經剩下不到六百米。想來機長也注意到這個情況，只能說這個機長很是能沉得住氣。

飛機一抬頭，并沒有雙發正常的飛機一飛沖天的感覺，而像是一垂垂老矣的朽年之人拖著沉重的軀體艱難地前行著。

離地之后，在整整過去五秒后，飛機甚至沒有形成正上升率。當然，這并非代表飛機就不是在上升，而是上升率過小，以致于無法在升降表上顯示出來。

737的升降表需要大于四百英尺每分鐘才能有顯示。