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江新年以前飛的空客在這一步的操作有所不同，空客a320是有一個專門的水上迫降按鈕位于頭頂控制面板上，但目的都是關閉用于增壓的流出閥以密封機體，促進機身漂浮。

江新年關閉了apu電門，喊出：“我操縱，我監控?！笔疽飧瘪{駛的褚煦梁穿上救生衣，做好著水準備。

“你操縱，你監控?！苯履暝趯Ψ酱┖镁壬虏⒅匦驴酆冒踩珟Ш图鐜r迅速地自己穿戴好。

飛行員的工作就是這樣，當他們需要暫時脫離操縱或監控時必須用標準喊話確保對方能接替，哪怕一秒也不能讓飛機處于無人監管的狀態。

這一次江新年提前關閉了近地地形抑制電門，以免待會那刺耳的警報聲又再次響起，既然已經決定了要水上迫降就不再需要gpws的提醒。

江新年和褚煦梁配合著完成了水上迫降檢查單，并向atc拍發飛機最后的經緯度位置。

褚煦梁報：“500尺?！?

500英尺是最佳的觀察時機，作水上迫降他們要避免在海浪洶涌的海域著水，而盡量選擇平坦的海域。

觀察海面的陰影和浪花是很好的判斷標準，如果陰影和白色浪花靠得很近說明海面狹窄且洶涌，要避免在這樣的區域接水。于是江新年調控著飛機往陰影和白色浪花少的水面滑行而去。

高度每下降一百英尺，褚煦梁就會盡職報出。江新年再一次確認飛機起落架收上位，襟翼40。水上迫降和正常降落不同，要使用比正常稍大的下降速度和較小的下降率。

當褚煦梁報出50英尺時，江新年說：“做好防沖撞準備?！?

得益于科技日新月異的發展，模擬機艙屏幕呈現的和真實舷窗看到的景色并無二致，海平面近在眼前。

江新年想起了上一次練習時褚煦梁和他強調過的要點。不要試圖使飛機同儀表板上的地平儀保持水平，而是應該通過目視使機翼和海平面保持水平，否則一側機翼先入水的后果便是造成整架飛機側翻甚至解體。

而在操縱上，為了減輕著水的撞擊和保持操縱性，作為機長應該保持verf速度避免失速狀態下的重著水，以200-300英尺每分鐘的下降率然后拉平飛機。拉平的時候要柔和地抬機頭使飛機接水俯仰姿態保持在10-12度。

江新年在心中默念著褚煦梁教給他的技巧與要點，沉穩地控制著飛機的姿態，因為一旦姿態控制不好，著水角度的偏差也會帶來毀滅性的撞擊。