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晚飯后，秦舒淮回到辦公室，開始看圖紙。

秦舒淮很清楚，想要拯救秦家，除了發表文章表面之外，最為重要的事，自己必須令家族成員刮目相看，提升自己的地位。

只有這樣，自己的話語權，就越來越大。

如果三年后，自己的話能左右大伯的想法，到那時候，秦舒淮便能很容易的破解家族的困境。

拿著設計院手繪的圖紙，秦舒淮大體看了起來。

秦舒淮前世干過天路鐵路，也只是年輕時，后來隨著職位的提升，秦舒淮便從技術口，轉到了管理口，一步步走上指揮部指揮長的職位。

因此，對于此前學會的技術知識，很多都忘記了，下午用全站儀放線，還是自己摸索一番才弄清楚的。

至于天路鐵路的設計，早已忘記，他必須通過圖紙，重新獲得這些基本知識。

天路鐵路，常年凍土，是遇到的一個世界性難題。

凍土是指0攝氏度以下，并含有冰各種巖石和土壤。

因為溫度低，巖石和土壤內的水分都結成冰，不容易變形，冬天變得堅硬無比。

夏天，溫度升高，巖石和土壤內部的冰受熱融化，化成液態水，直接造成土壤變形。

而鐵路施工，是一項很精確的工程，尤其對鋼軌高差、線間距要求很高。

列車速度達到一定程度，哪怕是幾個毫米，也可能造成一場事故。

更何況，凍土的變形，完全不止幾個毫，少著幾公分，多達十幾二十公分，如此大的變形，對鐵路影響太大，顯然不適合在凍土上修建鐵路。

然而，從格爾木至XC，絕大部分無人區，都存在常年凍土，想要繞開，完全不可能。

不然的話，鐵路設計院的前輩們，也不會花費近四十年的時候，專門建立風火山凍土實驗基地，對凍土進行觀察實驗。

因此，凍土問題，必須解決，才能修成一條穩定的鐵路，通往神圣之地XC拉薩!

經過四十多年的努力，總結出四種在凍土上修建鐵路的辦法。

第一種，也是最簡單的一種，在凍土上修建橋梁!

凍土受溫度影響較大，鐵路設計師們便想到，如何避開凍土，將列車行駛過程中帶來的沖擊力，直接支撐到地下的巖石持力層上。

持力層變形小，如此一來，凍土對線路的影響，就可以忽略。

要將列車行駛產生的沖擊力，作用在持力層，唯一的辦法，便是修建橋梁，地下采用樁基施工，可以說是最常見的辦法。

然而，修建橋梁，存在一大缺點，那就是造價非常高。

修建橋梁的投入，相同公里數下，橋梁的投入，基本上是路基的三倍。

天路鐵路占線長，凍土地段占據九成，如果全部采用橋梁建設，花費之大，無法預算。

另外，格爾木至XC，絕大部分都是無人區，砂石料和水泥運輸和資源，都是難題，這無形中增加了建設成本。

綜合各種因素考慮，鐵道部最終否決了這種全部使用橋梁來解決凍土的辦法。

一次次實驗后，鐵路皇家設計院的前輩們，經過無數次的實驗，終于找出了在凍土上修建路基的辦法。

既然凍土受熱會融化，造成線路變形，那有什么辦法，能讓凍土永遠保持凍結的狀態呢？

如果凍土一直保持凍結狀態，凍土內的冰，無法吸收熱量，就無法融化，凍土就永遠是凍結是狀態。

朝著這個目標，設計師們最終有找出了三種在凍土上修建路基的辦法。

第一種是塊石路基結構，即在路基底部，和原地面接觸的地方，填筑一定的厚度塊石，塊石上面，在使用路基填料。

由于塊石只見存在空隙，能有效的保護凍土，起到降溫作用。

秦舒淮清楚的記得，天路鐵路路基設計時，有80%以上采取了以塊拋石路基和塊、碎石拋石護坡為主的路基新結構。

據傳，塊石路基的新技術來自一次野外的無意發現。

在青藏高原凍土區考察中，科研人員無意間扒開了一片碎石堆，在下面發現了冰雪，而附近的地面因陽光照射升溫都已翻了漿。

科研人員把這個意外發現模擬進了鐵路施工，實驗證明：塊碎石間因有空隙，相當于一個半導體，冬季從路堤及地基中排除熱量，夏季較少吸收熱量，起到冷卻作用。

塊石路基成本低，效果好，很快便在天路鐵路大規模的設計。

還有兩種在凍土上修建路基的辦法，一種叫通風管路基，便是在凍土上面埋設一節節的特制混凝土管，在混凝土管上填筑路基。