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一百八十章

“張省長，不知道我們這邊能起到什么作用？”袁惟仁謹慎的問道。

“恩可以做到很多事情，現在新亞歐大陸橋運行結果并不好，真是讓人家笑掉大牙了！”張巖看著窗外的景色，盤算著新亞歐大陸橋挪到四平的可行性。

大陸橋是一種以鐵路為橋梁，跨越大陸，連接太平洋和大西洋兩大洋的國際大型集裝箱海陸聯運通道。新亞歐大陸橋是東起日照、連云港等太平洋西岸沿海港口城市，西行出境穿越哈薩克斯坦等中亞地區，經俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭、波蘭、德國等歐洲國家，抵達大西洋東岸的鹿特丹、比利時的安特衛普等歐洲口岸，橫貫亞歐的中國、俄羅斯等獨聯體國家、波蘭、德國、荷蘭，沿線輻射30多個國家和地區，全程長達１公里左右的一條運輸通道。

世界上共有三座大陸橋，第一條是美國的美洲大陸橋，這一大陸橋由于海陸競爭和經濟效益等不利關系而萎縮，實際上已名存實亡。第二條是俄羅斯的西伯利亞大陸橋。這是一條跨越亞歐大陸而將太平洋和大西洋聯結起來的陸上橋梁，被人們稱之為亞歐大陸橋或西伯利亞大陸橋，她為世界經濟，特別是亞歐經濟的展做出了較大貢獻。

新亞歐大陸橋為第三座。這條全球最長的運輸線，不僅把中國的沿海地區和內地聯結了起來，而且西出阿拉山口，成了亞太地區和歐洲生聯系的最便捷、最經濟的通道。

論運輸里程，新亞歐大陸橋較西伯利亞大陸橋縮短約3000多公里，又緣歷史上亞歐商貿往來的“絲綢之路”該成為一條對亞歐大陸經貿活動揮巨大作用的現代“絲綢之路”。從理論上講，新亞歐大陸橋在交通便利程度和運送貨物量上與其他大陸橋、空運和海運路線相比都更具競爭力，其沿線經濟似乎也應該有更大的展動力。

然而自１992年１2月１日新亞歐大陸橋開始運營以來，多以短途運輸為主而且韓國92%的貨物、日本70%的貨物仍然選擇西伯利亞大陸橋。中國沿海地區的廣東、浙江、上海、山東等省市也有50%以上到俄羅斯、北歐等國的貨物選擇西伯利亞大陸橋。新亞歐大陸橋并未揮其應有的優勢。所以肯定有因素制約著新亞歐大陸橋運輸通道的競爭力，盡可能地找出其競爭力展的瓶頸，才能有效的壓制老亞歐大陸橋。

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其實新亞歐大陸橋的問題也是顯而易見的，作為新生的第三條大陸橋，從理論上講亞歐大陸橋在交通便利程度和運送貨物量上與其他大陸橋、空運和海運路線相比都應更具競爭力。它在許多方面表現出一定的優勢，使其成為極具潛力的一條運輸通道。但是，由于展得不夠成熟，和西伯利亞大陸橋相比，新亞歐大陸橋的優勢卻表現為劣勢，嚴重制約了它的展。

優點是明白地主要影響新亞歐大陸橋展地就是目前存在地劣勢。里程少收費貴外加速度慢。這要是能吸引來人才是奇怪地呢。雖然線路是現成地但是有一點很重要。不管那條線算不上是強壯地線。尤其是國內運行區間經濟展很快。能擠出來地運力實在不夠多。

但是如果從原線路朝北運行呢？在蒙古交界處直插過去后與西伯利亞西段相交。里程上就要節約七八百公里加上不需要在凍土高寒地區行車。對于貨物地運輸要求進一步降低開大陸橋這種美好地口號不談。只要做地比西伯利亞鐵路好就行。好一點就行！

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